BMW R 1300 GS vs. Ducati Multistrada V4 S Motorrad-Vergleich 2025

Wie jedes Jahr startete die 1000PS Redaktion mit unserer Winterflucht im Raum Barcelona die Saison. Dort haben wir nicht nur die Möglichkeit früh im Jahr die aktuellen Motorrad Neuheiten zu testen, sondern nehmen uns in Abwesenheit von Familien, Freunden und anderen Ablenkungen besonders viel Zeit, um uns mit den Testmaschinen auseinanderzusetzen. Bevor wir jedoch zu unseren detaillierten und teils neuen Testeindrücken zur BMW R 1300 GS und Ducati Multistrada V4 S kommen, müssen wir uns kurz den Neuerungen der Multi und Anpassungen der GS widmen.

Optisch mag es gar nicht so sehr auffallen, doch bei der Multistrada V4 Baureihe hat sich 2025 einiges getan. Von der Optik, über den Motor, das Fahrwerk, Chassis, elektronische Systeme und den Bremsen - So gut wie überall wurde im Detail nachgebessert oder erweitert. Alle Neuerungen der Ducati Multistrada V4 2025 gibt es im Vorstellungsbericht der neuen Modellgeneration, für unseren Vergleich mit der GS waren vor allem folgende Updates relevant:

• Verbesserte Kraftstoffeffizienz und verbesserte Zylinderabschaltung der hinteren Zylinderbank nun auch unter bestimmten Bedingungen während der Fahrt.
• Neue Version des Skyhook DSS EVO-Fahrwerks: Neuer Sensor an der Gabel für präzisere Erkennung von Fahrbahnunebenheiten. Bump Detection: erkennt Schlaglöcher, passt Federung automatisch an.
• Automatische Niveauregulierung: Passt Fahrhöhe an Beladung (Solo, Sozius, Gepäck) automatisch an.
• Automatische Absenkung der Sitzhöhe bei niedrigen Geschwindigkeiten (<10 km/h). Hebt sich bei höherer Geschwindigkeit automatisch wieder an.
• Leicht überarbeitete Front bei beibehaltenem Windschutz.
• Forward Collision Warning (FCW): Warnung bei möglichem Auffahrunfall auf vorausfahrendes Fahrzeug.
• Kombiniertes Bremssystem: Automatische Anpassung der Bremskraftverteilung an Beladung.

Die BMW R 1300 GS hat ganz allgemein seit ihrem Erscheinen im Herbst 2023 eine recht harte Zeit durchgemacht. Technische Probleme und Rückrufe haben ihr Image als Königin der Adventure Bikes mehr als nur angekratzt und auch unsere Dauertester GS ist hier leider keine Ausnahme. Wie man hier im detaillierten BMW R 1300 GS Dauertest-Bericht nachlesen kann, ging unsere Maschine fast in Flammen auf, bekam gleich zwei mal einen neuen Motor, konnte gleichzeitig aber abseits der technischen Probleme dennoch im Redaktionsalltag mit tollen Features und Fahrperformance überzeugen. Obendrein wurde die Maschine von uns auch noch mit verschiedenem Zubehör ausgestattet. So sind zum Beispiel Wunderlich Schutzbügel und Sitzbank verbaut.

Der Arbeitstitel "No-Bullshit-Test" dieses Vergleichs soll die Intention von uns verdeutlichen, nur konkrete, präzise Testaussagen und nachvollziehbare Testergebnisse zu bieten. Der Titel wäre aber direkt fehl am Platz, wenn wir keinen Einheitsreifen für beide Bikes hätten. Unsere Wahl fiel auf den neuen Pirelli Scorpion Trail 3, der sich durch sehr guten Nassgrip, ein williges Einlenkverhalten und auch guter Performance im sportlichen Einsatzbereich auszeichnet. Mit dieser einheitlichen Basis können wir uns sicher sein, dass sämtliche spürbaren Unterschiede zwischen der Ducati und BMW auf die Motorräder zurückzuführen sind.

Ich will das Fass nicht nochmal komplett aufmachen, alles dazu steht in unserem Dauertestbericht. Aber Fakt ist: Eine GS mit zwei neuen Motoren und Brandgefahr kann durchaus als peinlich für BMW beschrieben werden. Aber auch Ducati hatte bei der ersten Multistrada V4 Rückrufe, z. B. wegen Ventilführungen. Trotz der hohen Preise und Premium-Marken sind beide Big Enduros also nicht fehlerfrei am Markt erschienen. Nun zum aktuellen Vergleich: Die BMW hat brav funktioniert. Die Ducati auch - bis auf den rechten Blinker, der manchmal einfach keine Lust hatte. Das ist ein sicherheitsrelevanter Mangel, auch wenn es nur ein Kleiner ist. Davon abgesehen hatten wir keine technischen Gebrechen beim Test.

Im Ortsgebiet sind beide angenehm leise, da stört man niemanden. Aber das Erlebnis im Sattel ist bei beiden Bikes nicht gerade Gänsehautmaterial. Bei der Ducati hör ich ein permanentes mechanisches Säuseln - woher das genau kommt, weiß ich nicht. Das "klassische" V4-Röhren kommt erst weit oben im Drehzahlbereich. Bei der GS ist es ein anderer Zugang: Von außen klingt sie nach GS, im Sattel ist es aber eher trocken und kratzig. Was komplett fehlt, sind diese satten Tiefen, die die 1250er noch hatte. Der neue Sound? Irgendwie… steril.

Natürlich ist es ein Vorteil, wenn man unterwegs keinen Kettenspray mitführen muss. Die GS hat Kardan - easy. Aber: BMW schreibt inzwischen vor, dass der Kardan nach 80.000 km getauscht werden muss. Also nichts mehr mit "lebenslang wartungsfrei". In Sachen Navigation ist die Ducati eleganter gelöst: Kartenanzeige direkt im Display. Die GS braucht wieder mal extra Hardware. Keyless-Tanken funktioniert dafür bei der BMW perfekt - bei der Ducati muss man trotzdem wieder nach dem Schlüssel wühlen. USB-Anschlüsse gibt es bei beiden, aber bei der Ducati fehlt die Kabeldurchführung, wenn man das Handy im Fach am Lenker hat - das ist einfach schlecht gelöst. Und dieses Smartphone-Fach der Ducati ist auch noch zu klein. Mein Handy (Pixel 9 Pro) ist kleiner als die meisten aktuellen Smartphones - und das passt schon nicht rein. Haben die Entwickler alle noch ein Nokia?

Wir hätten gern mehr Zeit gehabt, um hier wirklich bis ins letzte Detail zu vergleichen. Aber auch so: Die Ducati fühlt sich beim sportlichen Fahren einfach besser an. Bei schnellen Wechseln fängt die GS manchmal ein wenig zu wippen an, während die Multistrada völlig stabil bleibt. Ich fühle mehr Vertrauen in der Front, kann meine Linie besser halten. Auch der Quickshifter ist bei beiden top - nur bei der GS manchmal etwas ruppiger, speziell in Schräglage. Das sorgt gelegentlich für leichte Wackler. Und der Telelever? Er ist vor allem ein Komfort-Feature, bei flotter Gangart eh okay, nimmt aber auch viel Gefühl von der Front weg. Die Multistrada bietet hier einfach das klarere, sportlichere Feedback.

Die mit Abstand größte Überraschung im Test wird die GS-Fans hart treffen und grenzt schon an Blasphemie. Schon seit immer wieder der prominente Boxer-Motor für sein massives Drehmoment und extremen Druck aus niedrigen Drehzahlen gelobt. Auch wenn der 1300er Boxer sportlicher ist als alle Vorgänger-Aggregate, hat bisher niemand an diesem Fakt gezweifelt. So war auch uns völlig klar, dass bei unserem Durchzugsvergleich der Boxer den V4 der Multi herbrennen würde. Mehrfach beschleunigen wir parallel nebeneinander von 50 auf 100 km/h, teils im 3., teils im 5. Gang.

Und dann wird unser Motorrad-Weltbild komplett aus den Fugen gehoben. Nicht nur beschleunigt die Ducati mit ihrem eigentlich drehzahlhungrigen V4 im dritten Gang schneller, auch im fünften Gang zieht sie flotter davon. Wir können das Ergebnis nicht glauben und probieren es wieder und wieder, doch es bleibt dabei. Dabei ist es gar nicht so, als wäre die Ducati so unfassbar stark in den niedrigen Drehzahlen, sondern vielmehr scheint BMW mit der sportlichen Neuausrichtung des Boxers diesem seinen ursprünglichen Druck genommen zu haben. Natürlich haben beide Motorräder in der Praxis mehr als genug Leistung, doch diese Gegenüberstellung ist mit ihrem sehr überraschenden Ausgang dennoch aussagekräftig.

Bremsleistung ist bei beiden top - kein Thema. Aber bei der Ducati ist die Dosierung viel feiner. Die Progression im Hebel ist einfach schöner als bei der GS. Langzeiterfahrungen zeigen: Auf Sardinien war Kollege Schaaf mit der Ducati eine halbe Stunde richtig hart unterwegs - kein Druckpunktverlust, kein Fading. Bei der GS hatte ich letztes Jahr nach 10 Minuten sportlicher Fahrt sehr wohl einen nach hinten gewanderten Druckpunkt. Diesmal war es okay - aber das hängt natürlich immer auch von Tempo, Strecke und Setup ab. Und abseits der Hardware regelt auch die italienische Elektronik in der Bremszone schöner. Das teilintegrale Bremssystem der BMW fühlt sich etwas digital an, regelt bei Verwendung der Hinterradbremse spürbar rein, was die Dosierung erschwert und sich durch Pulsieren an den Bremshebeln bemerkbar macht. Die Multistrada V4 S besitzt ebenfalls ein teilintegrales Bremssystem, welches aber so fein arbeitet, dass wir die Anwesenheit des Systems nur durch das technische Datenblatt erfahren.

Beide Motorräder sind brutal schnell auf der Landstraße. Aber die Ducati macht es einfach besser. Wenn man in Schräglage bremst und vielleicht noch herunterschaltet, gibt es bei der GS öfter mal einen Schlag. Die Multistrada nimmt solche Manöver viel geschmeidiger an. Und dann das Fahrwerk: Beide sind elektronisch verstellbar, aber die Spreizung der Multistrada ist viel größer. Im Komfort-Setting ruht man sanft auf einem fliegenden Teppich - das ist bei der GS in dieser Form nicht drin. Der Telelever bringt zwar Anti-Dive als Feature mit sich, aber moderne elektronisch geregelte Fahrwerke bieten diese Funktion mittlerweile über die Elektronik. Das heißt: Den einen Vorteil hat die GS hier auch nicht mehr exklusiv. Gleichzeitig ist die GS aber auch nicht stabiler oder sportlicher im Fahrwerkssetting. Sie schlägt sich gut, schafft es aber weder im komfortablen noch im sportlichen Modus auf das Niveau der Ducati Federelemente.

Beim Rangieren auf engstem Raum nehmen sich die beiden fast nichts. Die GS wirkt durch den tieferen Schwerpunkt einfacher zu balancieren - die Multi verlangt hier ein bisschen mehr Einsatz vom Körper. Aber: Auf der Ducati sitzt man näher am Lenker, und das gibt mehr Kontrolle, besonders im ganz langsamen Fahrbetrieb. Was uns bei der GS gestört hat, war die Kombibremse. Diese reagiert sehr früh und sehr stark. Wenn man im Schneckentempo fährt, z.B. ein enges Wendemanöver vollführt und dabei wie gewohnt mit der Hinterradbremse die Geschwindigkeit dosiert, reicht nur minimal zu viel Druck am Fußhebel und die Bremse packt auch vorne zu, was das Vorderrad einklappen lässt. Das braucht man bei solch langsamen Manövern überhaupt nicht, weswegen ich persönlich dann viel lieber auf der Ducati die Parkplatz-Übungen vollzogen habe.

Windschutz ist bei beiden super - Der Helm bleibt ruhig und keine Verwirbelungen treffen den Fahrer. Im Schulterbereich ist die GS etwas besser. Die Scheibenverstellung bei BMW ist elektrisch. Klingt cool, dauert aber länger, als die sehr leichtgängige, mit einer Hand während der Fahrt bedienbare Verstellmechanik der Ducati. Noch ein cooles Feature bei der Multistrada V4 S: Die Luftkanäle an der Seite, die man per Klappe zu oder auf machen kann. Bei Hitze kann so Luft an die Beine geleitet, bei Kälte aber abgehalten werden. Gerade weil der V4 mehr Hitze produziert, ist das ein sinnvolles Feature.

Wenn man ein 30.000-Euro-Motorrad anblickt, will man ein Bike sehen, das diese Preisklasse auch wiederspiegelt. Die BMW liefert. Alles wirkt sauber, wertig, gut gemacht. Bei der Ducati stören mich Details. Diese Urinbecher als Bremsflüssigkeitsbehälter - muss das wirklich sein? Spaltmaße am Schnabel, die links und rechts unterschiedlich sind. Hier und da sind ein paar Kabel recht freizügig verlegt. Der Versuch, dies mit Plastik abzudecken, macht es auch nicht zwingend schöner. In Summe okay, aber die Verarbeitung der Italienerin kann nicht das ganz Premium-Niveau von Fahrperformance und Preis halten.

Prinzipiell arbeiten sämtliche elektronischen Assistenzsysteme der BMW R 1300 GS und Ducati Multistrada V4 S auf sehr hohem Niveau. Was sie machen sollen, machen sie auch. Die Ducati erlaubt aber feinere Einstellungen bei Traktionskontrolle und Co., während BMW meist 3-5 Stufen bietet. Dafür kann man bei der GS schnell mit einer Taste den Fahrmodus wechseln - bei Ducati braucht es mindestens zwei Tastendrücke. Der große Unterschied bei der Elektronik: Bei der Ducati ist fast alles serienmäßig. Bei der GS muss man zuerst tief in die Zubehörpakete greifen - und diese verknüpfen meist mehrere Features. Einzelne Funktionen auswählen geht kaum.

Wirklich entscheidend wird es aber beim Thema Preis und Ausstattung. Und hier trennt sich die Spreu vom Weizen: Während Ducati die Multistrada V4 S schon in der Serienausstattung mit einem kompletten Elektronik-Paket bestückt, verlangt BMW für viele Features teils ordentlich Aufpreis - und das Ganze ist dann auch noch auf mehrere Ausstattungspakete verteilt.

In Österreich liegt der Listenpreis für die Ducati Multistrada V4 S bei 28.195 Euro. Dafür bekommt man unter anderem das elektronisch geregelte Skyhook-Fahrwerk, 330-Millimeter-Bremsscheiben vorne mit den hochwertigen Brembo-Stylema-Bremssätteln, ein Kurvenlichtsystem, Berganfahrhilfe, einen Quickshifter mit Up/Down-Funktion, Tempomat, Keyless-Go, ein großes 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay inklusive Ducati Connect und integriertem SYGIC-Navi. Die Radar-Version der Multistrada kostet 29.295 Euro und bringt zusätzlich noch den Radar vorne und hinten, den adaptiven Tempomat sowie den Toter-Winkel-Warner (Blind Spot Detection) mit. In Deutschland liegt der Preis für die Ducati Multistrada V4 S bei 24.290 Euro, die Radar-Variante kostet 25.290 Euro.

Bei BMW sieht die Sache anders aus. In Österreich startet die BMW R 1300 GS bei 22.590 Euro. Wer allerdings ein vergleichbares Elektronikpaket wie bei der Ducati will, muss im Konfigurator einige Häkchen setzen. Das Dynamic-Paket mit Schaltassistent Pro, dem neuen semiaktiven DSA-Fahrwerk, den Fahrmodi Pro und der Sportbremse kostet 1.909 Euro. Das Innovationspaket, das den adaptiven Radar-Tempomaten, die Front- und Heck-Kollisionswarnung sowie das Headlight Pro mit Kurvenlicht enthält, schlägt mit 1.503 Euro zu Buche. Das Komfortpaket mit elektrisch verstellbarem Windschild, Hauptständer, Komfort-Soziussitz samt Fußrasten und Gepäckbrücke liegt bei 569 Euro. Und das Touringpaket mit Zentralverriegelung fürs Gepäcksystem, Handschutzerweiterung, Kofferhalter, Vorbereitung fürs Navigationsgerät und verchromten Krümmern kommt auf 839 Euro. In Summe landet man also bei rund 27.410 Euro für eine vollausgestattete GS - also ziemlich genau auf Augenhöhe mit der Ducati. In Deutschland startet die GS bei 19.990 Euro. Das Dynamic-Paket kostet dort 1.695 Euro, das Komfortpaket 505 Euro und das Touringpaket 745 Euro. Das Innovationspaket in der Form gibt es im deutschen Konfigurator nicht - dort lassen sich die Radar- und Elektronik-Features teilweise einzeln konfigurieren. Aber auch hier gilt: Wer alles will, landet schnell auf Ducati-Niveau.

Fazit also bei der Ausstattung: Ducati verlangt auf dem Papier mehr, aber liefert dafür in Serie fast alles mit, was man sich von einem modernen High-End-Reisegerät wünscht. Bei BMW ist der Einstiegspreis niedriger, dafür gehts bei der Konfiguration ordentlich ans Eingemachte. Welche Zugangsweise einem besser gefällt, ist Geschmackssache.

Wenn es um das Thema Wartung geht, hat die Ducati Multistrada V4 S 2025 ganz klar die Nase vorn. Der V4 Granturismo-Motor verlangt erst alle 15.000 Kilometer nach einem Ölwechsel, und die Ventilspielkontrolle ist nur alle 60.000 Kilometer fällig. Bei der BMW R 1300 GS sind die Wartungsintervalle zwar ordentlich, aber deutlich kürzer. Hier steht der Ölwechsel alle 10.000 Kilometer an, und die Ventilspielkontrolle alle 20.000 Kilometer. Dafür ist die Ventilspielkontrolle beim BMW-Boxer aufgrund seiner Bauart deutlich leichter durchführbar. Dennoch gewinnt die Multistrada V4 S diese Disziplin und Vielfahrer werden den Unterschied spüren - auch im Geldbörserl.

Wenn du Wert auf Premium-Verarbeitung, einen tiefen Schwerpunkt, stabilen Geradeauslauf und technische Alleinstellungsmerkmale, wie Boxer-Motor, Telelever und Kardanantrieb legst, dann ist die BMW R 1300 GS die richtige Wahl. Sie ist ein starker, verlässlicher Partner, sofern BMW in Zukunft alle technischen Kinderkrankheiten im Griff hat.

Wenn du ein Motorrad suchst, das dir beim sportlichen Fahren, beim komfortablen Touren und beim technischen Gesamterlebnis mehr Gefühl und Kontrolle bietet - dann ist die Multistrada V4 S die bessere Wahl. Sie fährt besser, federt schöner, arbeitet feinfühliger - aber lässt bei der Verarbeitung Federn.

BMW R 1300 GS versus Ducati Multistrada V4 S Vergleich 2025: Klarer Sieg? Nein! Aber ein klareres Bild? Wir hoffen es!