Neue Yamaha Tenere 700 & T7 Rally 2025 - Erster Test in Marokko

Die Tenere 700 hat im Jahr 2019 die Klasse der Mittelklasse Reiseenduros quasi im Alleingang wiederbelebt. In den letzten sechs Jahren haben mit Aprilia Tuareg 660, Honda XL750 Transalp, KTM 790 Adventure und weiteren zwar immer mehr Konkurrenten den Kampf um dieses Motorradsegment aufgenommen, doch mit 70.000 verkauften Stück seit ihrer Einführung und ein Marktanteil von 23% ist der anhaltende Erfolg der Tenere deutlich. Yamaha konterte auch mit mehreren Spezialisierungen innerhalb der Tenere-Modellfamilie, die mit Tenere World Raid, World Rally, Explore, Extreme, Standard und Rally Edition breit aufgestellt war. Dabei blieb man aber stets dem puristischen Grundgedanken der Tenere treu, der durch das geringe Maß an verbauter Elektronik und robuster Nehmerqualitäten schnell die Offroad-orientierte Fahrergruppe innerhalb der Reiseenduristen ansprechen konnte. Trotz der teils stärkeren und umfangreicher ausgestatteten Konkurrenz, konnte sich die Tenere dank dieses Alleinstellungsmerkmal als Platzhirsch der Offroad-Abenteurer halten. Doch 2025 markiert den Bruch mit dem puristischen Zugang, denn erstmals halten Fahrmodi, Traktionskontrolle und Ride-by-wire Einzug auf der Tenere. Ist sie dadurch nur mehr Eine von Vielen, oder hat Yamaha damit das Tenere-Rezept sogar verfeinert? Auf den staubigen Pisten der Agafay-Wüste südwestlich von Marrakesh haben wir die neue Yamaha Tenere 700 und Tenere 700 Rally erstmals getestet.

Die neue Tenere 700 und die Tenere 700 Rally repräsentieren ab 2025 das gesamte Tenere Line Up, ausgenommen der Tenere-Modelle mit großem Tank. Denn Yamaha verknappt die Modellreihe. Die noch im letzten Jahr verfügbare, niedrigere Tenere 700 Explore wird von der Standard Tenere 700 absorbiert. Wer möchte, kann nun im Konfigurator die Low-Option anwählen, was Federwege und Sitzhöhe um 20 mm verkürzt. Am anderen Ende des Tenere-Spektrums fällt die Extreme ebenfalls aus dem Programm und fusioniert mit der neuen Rally. Die Komponenten der Extreme, am prominentesten das höherwertige KYB-Fahrwerk und der hohe vordere Kotflügel, wandern in die neue Rally, welche aber das traditionelle Design behält. Worin genau die Unterschiede zwischen der neuen Tenere 700 und der Rally-Version bestehen, erläutere ich weiter unten im Bericht. Zuerst gilt es die vielleicht größte Frage zur neuen 2025er Modellreihe der Tenere zu klären.

Das Ride-by-wire stellt den größten Bruch mit der bisherigen puristischen Philosophie hinter der Tenere dar, bzw. wirkt es so. Doch laut der Entwickler der Tenere war diese Veränderung kein Wunsch ihrerseits, sondern hat sich aus der Notwendigkeit, die strenge Euro 5+ Abgasnorm einzuhalten, entwickelt. Das YCC-T, wie Yamaha die elektronische Drosselklappensteuerung nennt, ermöglicht eine präzisere Steuerung der Gaskennzahlen und dadurch bessere Emissionswerte. Doch wie fühlt sich diese elektronische Gasannahme an? Kann das neue System noch diesen leiwanden, Traktor-ähnlichen Charakter des CP2-Reihenzweizylindermotors bieten? Am Motor selbst hat sich nämlich wenig getan. Der 689 cm² große Twin leistet wie bisher maximal 73,4 PS bei 9.000 U/min und 68 Nm Drehmoment bei 6.500 Touren. Wenn überhaupt, dann sollte er in der 2025er Tenere noch druckvoller bei niedrigen Drehzahlen sein, denn es wurde der Anlasskanal verkürzt.

Die Routenführung beim ersten Test der neuen Teneres in Marokko ist durchaus ambitioniert. Von steinigen Geröllpassagen, steilen Schotterpässen, bis zu sandigen Wadis ist alles dabei. Das Fahrgefühl in diesem anspruchsvollen Terrain wird stark vom gewählten Fahrmodus beeinflusst. Der sanfte Explore Modus geht sehr behutsam ans Gas, fühlt sich wesentlich weniger direkt an, als die bisherige Gasannahme der Tenere per Seilzug und braucht recht viel Drehung am Gasgriff, um Leistung ans Hinterrad zu schicken. Der Sport-Modus wiederum ist wesentlich aktiver, spritziger und kommt der bisherigen Gasannahme verdammt nah. Der Seilzug ist noch immer eine Spur unmittelbarer und direkter, doch hier handelt es sich um Nuancen. Nach kurzer Zeit bin ich nur mehr im Sportmodus unterwegs, nutze das immerzu und sofort verfügbare Drehmoment des CP2-Traktors. Auch mit elektronischer Gasannahme ist das CP2-Fahrerlebnis unverwechselbar und ungetrübt. Und noch einen großen Vorteil bietet das YCC-T: Die teils ruppigen Lastwechsel, die der CP2 bisher in jedem Motorrad bei niedrigen Geschwindigkeiten an den Tag gelegt hat, sind Geschichte. Gerade in engen Schotterkehren ein nicht zu unterschätzender Komfort-Bonus.

Von Außen mag man es ihr nicht ansehen, doch auch die Peripherie der Tenere wurde großflächig überarbeitet. Aus der Maske leuchten nun neu designte, viereckige LED-Scheinwerfer, die auch eine bessere Ausleuchtung bieten sollen. Des Weiteren wurde der Tank überarbeitet. Er liegt nun tiefer und weiter vorne, um die oft kritisierte Kopflastigkeit der Tenere etwas zu entschärfen. Im Zuge dieser Anpassung wurde auch die Seitenverkleidung neu gestaltet, um mehr Bewegungsfreiheit zu bieten. Zu meiner großen Freude ist nun auch der Füllkappe des Tanks in diesem integriert. Keine Ahnung wie oft ich bei meiner privaten 2019er Tenere schon den irgendwo abgelegten Tankdeckel gesucht habe. Hinzu kommt noch die nun einteilige, am Tank weiter hoch gezogene Sitzbank und breitere Serienfußrasten aus den World Raid Modellen.

Das Ergebnis dieser Anpassungen ist vor allem mehr Spielraum beim stehenden Fahren. Gerade bei technischen Passagen, wo permanente Positionsänderungen notwendig sind, gelingt es einfacher den Körper über dem Lenker, seitlich am Motorrad, oder in Richtung Heck zu bewegen. Der Schwerpunkt der neuen Tenere ist durch die Maßnahmen auch gesunken, doch inwiefern diese Veränderung im Detail im Fahrbetrieb spürbar ist, kann ich ohne direkten Vergleich zu einem älteren Tenere-Modell nicht sagen. Fix ist aber, dass sich die Tenere noch immer im losen Gelände sehr zuhause fühlt und spürbar für diesen Einsatzbereich gemacht ist. Und auch auf dem Asphalt gibt sie sich weiterhin als komfortables Tourenmotorrad mit passablem Windschutz und entspannter Sitzhaltung.

Neben dem YCC-T und den zwei erwähnten Fahrmodi hält noch einiges mehr an elektronischen Features Einzug auf der Tenere 700. Allem voran die nun erstmals verbaute Traktionskontrolle. Im Sinne des puristischen Charakters haben die Entwickler von Yamaha aber auf eine mehrstufige Regelung verzichtet. Die Traktionskontrolle ist entweder an oder aus. Das ABS kehrt zurück mit drei Modi: Komplett ein, hinten aus, oder komplett aus. Diese Modi kann man entweder über die ebenfalls neuen Schaltereinheiten im MODE-Menü verstellen, oder über den ABS-Knopf links im Cockpit. Bei drei-sekündiger Betätigung im Stillstand springen ABS und Traktionskontrolle auf die zuletzt verwendete Offroad-Einstellung um. Ein RIESEN Upgrade ist aber, dass sich das ABS nicht mehr automatisch durch das Abstellen des Motors per Killswitch aktiviert. Nur ein aus- und wieder einschalten der Zündung aktiviert, wie gesetzlich vorgeschrieben, die Assistenzsysteme. Neben den Fahrmodi und der Traktionskontrolle ermöglicht das Ride-by-wire nun auch eine relativ einfache Implementierung eines Quickshifters mit Blipper-Funktion. Dieser ist aufpreispflichtig und war nicht auf unseren Testmaschinen verbaut.

Ebenfalls neu ist das 6,3 Zoll TFT-Display. Neben Smartphone Konnektivität bietet es auch zwei verschiedene Layouts. Das Street-Layout hat eine "analoge" Drehzahlanzeige, während das Explore-Layout sich nahe am bisher bekannten Design der Tenere-Anzeige hält. Rechts neben dem neuen TFT befindet sich nun ein wasserfester USB-C Stecker. Genauso wie der Quickshifter, wäre jetzt auch ein Tempomat auf der Tenere realisierbar, doch leider hat Yamaha darauf verzichtet. Ebenfalls im Sinne des Purismus, wie man mir erklärt. Dieses Argument möchte ich aber so nicht zählen lassen, denn wen hätte ein optionaler Tempomat gestört? Gerade unter uns leitgeplagten Deutschen, Schweizern und Österreichern, die oft viele Kilometer bis zur ersten legalen Offroad-Piste zurücklegen müssen, gäbe es sicher einige Tenere-Piloten, die sich auf Autobahnetappen über solch ein Feature gefreut hätten.

Ob man sich wiederum über den Rest der neuen Systeme freut, ist meiner Einschätzung nach Geschmacksache. Die Traktionskontrolle regelt fein und unaufgeregt, ist mit ein bisschen Erfahrung in der Gashand aber kaum notwendig. Der CP2 liefert gerade auch dank des YCC-T so präzise und kontrollierbar die Leistung ans Hinterrad, dass ich nach nur wenigen Metern die TC deaktiviere und nie wieder verwende. Auch die neuen Layouts sind nette Spielereien, aber keineswegs essentiell. Zwiegespalten sehe ich die neuen Schaltereinheiten. Der Mode-Knopf, Menü-Taste und ein zeitgemäßer 5-Wege Joystick sind eine große Verbesserung im Vergleich zum vorher verbauten, extrem hakeligen Drehrad der letztjährigen Tenere-Modelle. Beim neuen Blinkerschalter wiederum hat Yamaha anscheinend versucht, das Rad neu zu erfinden, inklusive automatischer Blinkerrückstellung. Hier hätte es meiner Meinung auch ein konventioneller Blinker getan, im Sinne des oft zitierten Purismus.

Das Fahrwerk ist essentiell für die Performance des Fahrzeugs, vor allem bei Offroad-Abenteuern. Die Federelemente der Tenere stammen weiterhin von KYB und behalten die Federwege von 210 mm an der Front und 200 mm am Heck bei. Erstmals ist die Upside-Down-Gabel aber neben Druck- und Zugstufe auch in der Vorspannung einstellbar. Vor allem Offroad ein großer Vorteil, da sich so bei größerer Beladung oder härterem Terrain noch mehr Bodenfreiheit herausholen lässt. Am Federbein wurde die Anlenkung überarbeitet. Mit den nun bananenförmigen statt gerade Streben soll das Heck noch progressiver federn.

Bei unseren ca. 80 Kilometern mit den Standard Tenere 700 sind wir zu ungefähr 50 % auf losem Untergrund und 50 % auf den teils recht abenteuerlichen Asphaltstraßen Marokkos unterwegs. Wieder sind die Veränderungen im Detail schwer ohne direkten Vergleich mit einer älteren Tenere zu beurteilen. Was mir aber nicht schwer fällt, ist durchaus Bewunderung für das Serienfahrwerk zu äußern. Für den verhältnismäßig günstigen Preis, bieten die Federelemente sehr viel. Man kann komfortabel auf der Straße dahincruisen, fühlt sich aber trotz der langen Federwege auf kurviger Strecke nicht völlig fehl am Platz. Klar kommt bei Unebenheiten oder härteren Bremsmanövern Bewegung in die Fuhre, doch immer berechenbar und harmonisch. Auch beim Ritt über Stock und Stein gibt sich die Tenere keine Blöße und steckt selbst härtere Schläge sauber weg. Am ehesten spürt man die günstigere Beschaffenheit des Fahrwerks auf Rumpelpisten mit vielen, kleinen Schlägen, die nicht ganz weggefiltert werden, und wenn man motiviert über aufeinander folgende Bodenwellen fährt. Ab einer gewissen Gangart kommt das Fahrwerk nicht mehr ganz mit dem Federn nach und es wird unruhig. Aber genau für solche Fälle gibt es die Tenere 700 Rally.

Die höherwertigen KYB-Federelemente der Rally wurden zu 90% aus der Extreme übernommen, sind leichter als das Standard-Fahrwerk, bieten jeweils 20 mm mehr Federweg und arbeiten dank Kashima Beschichtung auch schneller. Das merkt man auf den zuvor erwähnten Rumpelpisten. Während man auf der Tenere 700 die kleinen Schläge der rauen Fahrbahnoberfläche klar spürt, gleitet man mit der Tenere 700 Rally darüber hinweg. Die Dämpfung wird bei größeren Schlägen aber schnell härter, was den sportlichen Charakter der Rally zeigt. Interessanterweise setzt die Rally auf die gleichen Serienreifen, wie ihre moderatere Modellschwester, nämlich wie bisher auf Pirelli Scorpion Rally STR. Um die höheren Offroad-Kapazitäten der Tenere Rally aber etwas mehr ausnutzen zu können, waren wir bei der Testfahrt der Rally auf Michelin Anakee Wild Pneus unterwegs, die auch für die neue Tenere homologiert wurden. Es gibt aber schlechte Nachrichten für Fans von Schlauchlosreifen, denn Yamaha bietet für die Tenere nur Felgen für Schlauchreifen an.

Eine weitere Besonderheit der Tenere 700 Rally ist auch die um 35 mm höher liegende Sitzbank. Sie ist dicker aufgepolstert und hat eine griffigere Oberfläche plus Gummieinsätze, um mehr Grip zu bieten. Durch die längeren Federwege und den dickeren Sattel steigt die Sitzhöhe auf 910 mm. Ab einer Körpergröße von unter 1,80 m muss man sich dann schon recht weit in Richtung Boden strecken. Des Weiteren hat die Rally eine robustere, 4 mm dicke Alu-Motorschutzplatte und Titan-Fußrasten. Diese haben keine herausnehmbaren Gummieinsätze zur Dämpfung von Vibrationen wie die Standard Tenere. Aber hier ein kleiner Geheimtipp: Die Gummieinsätze passen auch in die Fußrasten der Rally. Das letzte Rally-spezifische Feature ist ein eigenes Raid-Layout in der TFT-Anzeige. Darin werden zwei Tripzähler ähnlich wie bri einem Rallye-Roadbook angezeigt.

Ich traue mich zu wetten, dass die meisten Tenere-Besitzer im Bezug auf mögliche Verbesserungen ihrer Maschine nicht an weitere elektronische Systeme gedacht haben. Doch Yamaha hat auch viel Kundenfeedback in die Entwicklung miteinbezogen und teilweise wichtige Details verbessert. Die nun fest verbaute Tankkappe und den fehlenden ABS-Reset bei Verwendung des Killswitchs habe ich schon erwähnt. Weitere Quality-of-life-Veränderungen sind zum Beispiel verstärkte Gepäckaufnahmen, eine verstärkte Halterung des Auspuffs und ein gegen Vibrationen verstärktes Cockpit. Auch der kleine Hebel am Kupplungsdeckel, in den das Ende des Kupplungsseils mündet, wurde um ca. 35° nach vorne verlegt und mit einer neuen Plastikabdeckung ausgestattet. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man sich bei älteren Teneres gerne genau in den blödesten Situationen hier mit dem Hosenbein einhakt, was nun nicht mehr passieren kann. Ebenfalls am eigenen Leib durfte ich schon erfahren, wie mühsam die Demontage des hintersten Verkleidungsteils ist, welches sich bisher in einem Stück um das Heck und die hintere Hälfte des Sattels gezogen hat. Nun besteht diese Verkleidung aus drei einzelnen Teilen, was Schraubereien am Heck für Gepäcksysteme oder kurze Kennzeichenträger viel einfacher gestaltet. Auch das Getriebe wurde überarbeitet. Die Gänge 1 bis 3 besitzen nun 6 statt 5 Schaltklauen und der Winkel der Klauen der Gänge 4 bis 6 wurde angepasst. Am Schaltgefühl hat dies aber wenig geändert. Die Tenere lässt sich präzise mit oder ohne Kupplung schalten. Noch wünschenswert wäre gewesen, wenn Yamaha der Tenere endlich einen angeschraubten Heckrahmen spendiert hätte, um das Risiko für einen kapitalen Chassis-Schaden zu verringern. Doch auf meine Nachfrage hierzu wurde mir erklärt, dass dies die Entwicklungskosten zu sehr in die Höhe getrieben und damit die Tenere aus der anvisierten Preisklasse gehoben hätte.

Das Konzept der Tenere war schon recht ausgereift und wurde nun noch einmal verbessert. Dementsprechend fallen mir wenig handfeste Mankos auf. Lässt man die Features, die ich zwar persönlich nicht unbedingt bräuchte aber gleichzeitig auch nicht als störend empfinde, außen vor, dann gibt es nur wenige negative Punkte. Den fehlenden Tempomaten habe ich bereits erwähnt. Genauso würden sich meiner Meinung nach Schlauchlosfelgen als Option gehören, da viele Piloten diese bevorzugen. Im Fahrbetrieb störte mich aber tatsächlich nur eine Sache. Es muss an den an sich tollen, breiteren Fußrasten liegen, denn plötzlich habe ich Probleme mit der Bewegungsfreiheit der Füße. Zugegebenermaßen, mit Schuhgröße 45/46 liege ich leicht außerhalb der Norm, vor allem wenn die Latschen auch noch in fette Endurostiefel gepackt sind. Doch im Stand auf den neuen T7 stoße ich rechts mit der Ferse am Auspuffkrümmer an und links am kleinen Fortsatz des Seitenständers, den man zum Ausklappen nutzt. Ständer und Krümmer wurden aber nicht verändert, also muss es an den Fußrasten liegen. Während der Kontakt rechts kein Problem ist, irritiert links die Bewegung des Ständers beim Fahren und ein paar wenige Male passierte es mir sogar, dass sich die obere Kante meiner Stiefelsohle dort verhakt. Das kann im falschen Moment durchaus zu heiklen Momenten führen. Realistisch gesehen ist das aber auch kein großes Problem. Yamaha wird über meinen Lösungsvorschlag hier zwar nicht erfreut sein, aber als Besitzer einer neuen Tenere mit großen Füßen würde ich einfach diesen kleinen Stift am Seitenständer wegschneiden, da den sowieso nur kürzer geratene Piloten benötigen, und schon hat sich das Problem erledigt. Die neuen Tenere Modelle leisten sich also eigentlich keine groben Schnitzer.

Alt oder neu? Lohnt sich der Umstieg auf die neue Yamaha Tenere 700 2025?

Trotz der vielen neuen Features und dem Mehr an Elektronik macht die Tenere noch immer einen soliden, robusten Eindruck. Sie vermittelt das Gefühl, sofort ins Abenteuer aufbrechen und falls notwendig um die Welt fahren zu können. Streng genommen könnte es in abgelegenen Gegenden zum Problem werden, dass der Dorfschmied nun nicht mehr mit einem allseits reparablen Gasseilzug, sondern mit Ride-by-wire konfrontiert ist. Andererseits hört man nie etwas von schadhaften elektronischen Gasgriffen, also ist dieses Risiko eher minimal. Lohnt sich also der Umstieg? Als Besitzer einer 2019er Tenere ist das auch für mich eine interessante Frage. Einige Vorteile der neuen Generation sind nicht von der Hand zu weisen: Besseres Fahrwerk, niedrigerer Schwerpunkt, keine Lastwechsel mehr und viele kleine Anpassungen, die den Abenteuer-Alltag mit der Tenere angenehmer machen. Andere Neuheiten, wie Traktionskontrolle, Fahrmodi, TFT-Layouts und eigenwillige Blinker bräuchte ich nicht zwingend. Am Ende wird es wie immer Geschmacksache sein. Die wahren Puristen, die vor allem die direkte und konventionelle Gasannahme der bisherigen T7-Modelle schätzen, sind vermutlich mit den bisherigen Generationen glücklicher. Wer aber die Tenere eher aufgrund von Verlässlichkeit, Motorcharakter, Preis-Leistungs-Verhältnis, oder schlicht wegen der Optik fährt, wird womöglich viel Freude an der Modernisierung haben. Probefahren ist die Devise!

Yamaha Tenere 700 oder Tenere 700 Rally 2025? Entscheidungshilfe

Mit einem Aufpreis von ca. 1.200 € ist die Tenere 700 Rally nicht viel teurer als die Standard-Variante. Da werden viele versucht sein, direkt zum besser ausgestatteten Modell zu greifen. Doch man sollte nicht den Effekt der höheren Sitzhöhe und längeren Federwege unterschätzen. Wer ambitionierter Offroad-Vollstrecker ist und auch im Gelände fest Gas gibt, für denjenigen ist wenig überraschend die Rally das richtige Gerät. Für jene, die aber den Fokus mehr auf Endurowandern legen und sich fernab von Renngeschwindigkeiten bewegen, ist die gutmütigere und zugänglichere Standard-Tenere eventuell die bessere Wahl. Beim Mitstapfen erreichen die Beine leichter den Boden, das Fahrwerk reagiert langsamer, aber auch sanfter und in Wahrheit kann der Rest der T7 immer noch mehr, als 90% der Fahrer. Da schließe ich mich mit ein! In meinem Fall wären die 1.200 € besser in ein gutes Offroad-Gepäcksystem und vernünftige Reifen investiert, als in die scharfe Rally-Tenere.

Ist die Yamaha Ténéré 700 für Anfänger geeignet?

Die Yamaha Ténéré 700 eignet sich grundsätzlich auch für ambitionierte Einsteiger mit Geländeerfahrung. Mit 73,4 PS, linearem Drehmomentverlauf und gutmütiger Leistungsentfaltung im Explorer-Modus bleibt sie beherrschbar. Die relativ hohe Sitzhöhe (875 mm) und das fahrfertige Gewicht von 208 kg erfordern jedoch ein gewisses Maß an Körpergröße und Standfestigkeit. Wer sich im Endurobereich entwickeln will, findet in der Ténéré eine robuste und vielseitige Begleiterin.

Wie viel Reichweite hat die Yamaha Ténéré 700 mit einer Tankfüllung?

Mit einem 16-Liter-Tank und einem Normverbrauch von 4,3 l/100 km erreicht die Yamaha Ténéré 700 eine Reichweite von rund 370 Kilometern. Im Gelände oder bei zügiger Gangart kann sich diese auf etwa 300 km reduzieren. Das entspricht auch meiner Erfahrung mit den Vorgängermodellen. Ob die Reserve der Ténéré bei der neuen Generation ebenfalls so früh anspringt, wie bisher, konnte ich beim ersten Test nicht ausprobieren.

Wie geländetauglich ist die Yamaha Ténéré 700 Rally tatsächlich?

Die Yamaha Ténéré 700 Rally ist eines der geländetauglichsten Serienmotorräder ihrer Klasse. Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk mit 230 mm Federweg vorne und 220 mm hinten bietet enorme Reserven. Die Bodenfreiheit von 255 mm, die 910 mm hohe Rally-Sitzbank und die sehr robuste Motorschutzplatte machen sie zur idealen Wahl für anspruchsvolle Offroad-Abenteuer.

Welche technischen Änderungen gab es beim Ténéré 700 Modelljahr 2025 im Vergleich zum Vorgänger?

Die Ténéré 700 erhielt 2025 umfangreiche Updates: Einführung von Ride-by-wire (YCC-T), zwei Fahrmodi (Sport & Explorer), Traktionskontrolle, ein neues 6,3-Zoll-TFT-Display, einstellbare KYB-Federung vorne inkl. Vorspannung, überarbeitetes Getriebe, verfeinertes Ergonomiepaket, neue Scheinwerfer, neue Verkleidungsteile, neues Schalterdesign und viele Optimierungen im Detail. Zudem wurde der Schwerpunkt gesenkt und der Tank tiefer und weiter vorne platziert.

Welche Farben/Farbvarianten sind für die Yamaha Ténéré 700 2025 verfügbar?

Die Standardversion der Yamaha Ténéré 700 ist in den Farben Icon Blue und Frozen Titanium erhältlich. Die Ténéré 700 Rally kommt exklusiv in Sky Blue mit goldenen Felgen und dem ikonischen Speedblock-Design der 1980er-Jahre.

Wie komfortabel ist die Yamaha Ténéré 700 auf Langstrecken?

Die Ténéré 700 bietet dank der überarbeiteten, einteiligen Sitzbank, aufrechter Sitzposition und breiterer Fußrasten auch auf längeren Etappen ein gutes Komfortniveau. Der neue Tankdeckel im Tank erleichtert das Nachfüllen, und der Windschutz ist ausreichend für moderate Reisegeschwindigkeiten. Für Vielfahrer wäre jedoch ein optionaler Tempomat wünschenswert dieser ist leider nicht erhältlich.

Wie steht die Yamaha Ténéré 700 im Vergleich zur Konkurrenz da?

Die Ténéré 700 2025 behauptet sich mit robuster Technik, echtem Offroad-Fokus und attraktivem Preis-Leistungs-Verhältnis erfolgreich gegen Mitbewerber wie KTM 890 Adventure, Aprilia Tuareg 660 oder Honda Transalp. Sie punktet mit ihrem einfachen, bewährten CP2-Motor, hoher Offroad-Kompetenz und sinnvoller Elektronik ohne Überfrachtung. Die Rally-Version zielt klar auf Hardcore-Abenteurer und hebt sich durch das KYB-Fahrwerk ab.

Wie viel Zuladung ist bei der Yamaha Ténéré 700 erlaubt?

Die maximale Zuladung der Yamaha Ténéré 700 liegt laut Datenblatt bei rund 200 kg, abhängig vom Fahrergewicht und Zubehör. Yamaha hat für das Modelljahr 2025 die Aufnahmepunkte für Gepäck verstärkt, was die Reise- und Soziustauglichkeit weiter verbessert.

Wie schwer ist die Yamaha Ténéré 700 fahrfertig (mit vollem Tank)?

Die fahrfertige Ténéré 700 wiegt laut Yamaha 208 kg, die Rally-Version 210 kg. Beide Modelle zählen damit zu den leichteren Vertretern in der Mittelklasse-Adventureszene.

Ist die Yamaha Ténéré 700 für große/kleine Fahrer geeignet?

Mit einer Sitzhöhe von 875 mm (Standard) bzw. 910 mm (Rally) richtet sich die Ténéré eher an Fahrer ab ca. 175 cm bzw. im Fall der Rally ab 180 cm Körpergröße. Eine niedrigere Version mit 860 mm Sitzhöhe ist ebenfalls erhältlich. Dank schmaler Taille und gut erreichbarer Fußrasten fühlen sich aber auch kleinere Piloten auf der Ténéré wohl, insbesondere mit Enduro-Erfahrung.

Für den ersten Test der neuen Yamaha Tenere 700 in der Agafay-Wüste und auf den Hochebenen des Atlasgebirges griff ich zu einer Touring-Enduro-Kombi, die sich vor allem an Abenteurer und Fernreisende richtet funktionell, robust und trotzdem preislich im Rahmen.

Der Helm stammt von Nishua und hört auf den Namen Enduro Carbon. Sein leichtes Gewicht von rund 1.100 Gramm (inklusive Visier und Schirm) macht sich bei langen Offroad-Tagesetappen schnell bezahlt. Der Helm lässt sich auch modular anpassen: Schirm und Visier können je nach Einsatzszenario entfernt oder kombiniert werden. Die Belüftung funktioniert beim Test bei Temperaturen zwischen 15 und 25 Grad gut, insbesondere im Stirn- und Kinnbereich. Auch das komfortable Innenfutter überzeugt mit angenehmer Passform und guter Anpassung.

Die Textiljacke Vanucci VAJ-4 ist bei unserem Wüstentest ebenfalls ein starker Begleiter. Trotz Staub, Wind und wechselnden Höhenlagen zeigt sich das elastische Außenmaterial äußerst angenehm zu tragen. Die großzügigen Belüftungsöffnungen an Brust, Rücken sowie Ober- und Unterarm machen sich vor allem in der heißen Steinwüste positiv bemerkbar. An kühlen Abschnitten auf rund 1.200 Meter Seehöhe sorgt das permanente Innenfutter für ausreichend Grundwärme. Die Protektoren an Schultern und Ellenbogen sitzen gut, und dank vieler Verstellmöglichkeiten kann die Jacke angepasst werden.

Passend dazu trage ich die Vanucci VAT-2 Textilhose. Hier überzeugt der elastische Schnitt und die gute Bewegungsfreiheit sowohl im Sitzen als auch im Stehen bei Geländefahrt. Die AirVents an den Oberschenkeln sorgten bei niedrigeren Geschwindigkeiten für angenehme Kühlung. Der Anti-Rutsch-Einsatz am Gesäß bewährt sich auf den teils ruppigen Tracks, und der lange Verbindungsreißverschluss hält Jacke und Hose stets zuverlässig zusammen.

Als Handschuhe sind die Vanucci VX-1 im Einsatz. Leicht, luftig und mit Lederdopplung an der Handfläche ausgestattet, erweisen sie sich als ideal für trockene, warme Bedingungen. Der Knöchelschutz bleibt dezent im Hintergrund, ohne bei Bewegungen zu stören. Bei kühlem Fahrtwind in höheren Lagen wurde es allerdings schnell frisch ein klarer Sommerhandschuh.

Besonders positiv fallen die Vanucci VAB-9 Sympatex Stiefel auf. Sie bieten durch das Nubukleder und die SympaTex-Membran guten Schutz vor aufgewirbeltem Staub und sind auch bei kurzen Wasserdurchfahrten absolut dicht. Die griffige Sohle sorgt für sicheren Stand auf losem Untergrund, und der hohe Schaft schützt gut vor Hitzeeinwirkung vom Motor sowie Stößen im Gelände.