Bridgestone Battlax A41 & T31 Test

Die Verbesserungen beider Modelle waren schnell erklärt. Der T31 legte besonders beim Nassgrip zu; dabei wurde speziell auf die Silica-Verteilung (Füllstoff für besseren Nassgrip) geachtet, damit sich der Gummi bei suboptimalen Bedingungen wie Regen und/oder Kälte noch besser an den Asphalt anpassen kann. Das Profil wurde leicht geändert, die Negativanteile an den Flanken erhöht und in der Mitte verringert. Das verbessert die Wasserverdrängung, steigert aber auch Grip und Laufleistung. Wie praktisch bei jeder neuen Generation eines Reifens wurde angeblich auch die Aufstandsfläche ausgedehnt. Die Änderungen haben in internen Bridgestone-Tests schnellere Kurvengeschwindigkeiten und insgesamt Steigerungen in allen Leistungsbereichen ermöglicht. Den T31 gibt es in 20 Dimensionen (hinten 140/70-18 bis 190/55-17), darunter einige GT-Varianten für schwerere Touringmotorräder.

Noch mehr zugelegt hat allerdings der A41. Beim ihm kommen erstmals in dieser Kategorie hinten wie vorne zwei Mischungen zum Einsatz. Durch die 3LC-Technologie und Optimieren beim Profildesign mit stabileren Segmenten konnte man mit dem A41 laut Bridgestone die Rundenzeiten am Testparcours angeblich im fast zweistelligen Prozentbereich verbessern. Die Herausforderung ist in diesem Segment extrem hoch, da sich die Dimensionen vom 90/90-21 Vorderreifen, über einen 110/80-18 bis zum 190/55-17 Hinterreifen erstrecken. Außerdem gibt es ihn auch mit Schlauch, beispielsweise für die Honda Africa Twin. Insgesamt ist er in 18 Dimensionen verfügbar.

Die Auswahl der Reifen wächst also mit der Vielfalt der Motorräder. Am ersten Tag standen uns Sporttourer und Allrounder zur Auswahl, von Yamaha MT-07 und Kawasaki Versys 650 über CB1100 RS und Yamaha FJR1300 oder BMW R 1200 RT bis zu KTM 1290 Super Duke GT und BMW S 1000 XR. Weil ich mit der KTM noch eine Rechnung offen hatte (oder sie mit mir) wählte ich die GT und ich sollte es nicht bereuen. Zum Glück hat mich in den Pausen keiner nach einem Wechsel gefragt, ein Vorteil, wenn alle Angst vor einem haben.

Man darf sich jetzt nicht vorstellen, dass wir dort über zerschlagenen, aufgebrochenen, verwitterten oder schlichtweg nicht vorhandenen Asphalt gecruist wären, im Gegenteil. Manche Straßen waren nicht älter als ein paar Jahre und von feinster Qualität was Beschaffenheit und Ausführung betrifft. Wo sie hin führten und warum, hat sich mir jedenfalls nicht erschlossen. Ich weiß jetzt nur, dass die Straßen alle jemandem gehören nicht nur dem König und diese jemanden gerne Geld dafür nehmen, dass man dort Fotos macht; sonst fährt man halt einfach nicht mehr weiter.

Allzu gerne hätte ich den Topspeed der Super Duke GT auf einer der kilometerlangen Geraden ausprobiert. Eines Tages fahre ich alleine mit einer Kawasaki H2 in Marokko den entsperrten Topspeed aus, das verspreche ich. Mit dem T31 fühlte sich die Super Duke sehr harmonisch an, das Einlenken passierte selbstverständlich und mühelos, ohne nervös zu wirken. KTMs sind naturgemäß sehr sportlich und radikal ausgelegt, ein Reifen kann das übernehmen, aber gleichzeitig die Unruhe rausnehmen. Extreme Schräglagen waren an diesem Tag nicht möglich, ebenfalls keine Dauerbelastung in langen Radien, aber ein schwacher Moment war in keiner Situation auszumachen. Es ist natürlich etwas unglücklich, wenn ein Reifen seine stärkste Entwicklung beim Nassgrip durchgemacht hat und es dann kein Tröpfchen regnet, weshalb ich dazu auch kein Wörtchen verlieren kann.

Am zweiten Tag waren die Bigenduros und damit der A41 dran. Im Gegensatz zum Vortag wollte ich diesmal bewusst abrüsten und entschied mich für die Triumph Tiger 800 XCa. Wenn ich schon keinen Löwen, Giraffen und Elefanten sehe, dann würde ich wenigstens auf einem Tiger reiten. Der erste Teil der Tour führte uns über harmlose Schotterpisten, auf der ich mich mit dem 21-Zoll Vorderrad sehr leicht tat. Die großen Bomber wie die BMW R 1200 GS Adventure wurde von allen Journalisten gemieden, wäre aber auch kein Problem gewesen. Mich fasziniert immer wieder, wie robust diese Gummis sind, wenn sie stundenlang über spitzes und scharfes Bruch-Gestein gewalzt werden. Wenn es da manchmal so ein Ping! oder Zoing! oder Klonk! hochschießt, denke ich immer, das warss jetzt mit dem Luftdruck. Aber keinem einzigen Pneu ging die Luft aus, obwohl klarerweise schon einige Blessuren am Profil zu erkennen waren. Das Reifenbild nach einer Woche afrikanischer Steinwüste wäre interessant.

Der weitaus größere Teil der über 350 km langen Tour wurde wieder auf Asphalt gefahren und auch hier gab mir das stabile Profil ein gutes Gefühl. Es lag eher an den Reifendimensionen der Triumph Tiger, dass ich beim Umlegen und besonders beim tiefen Reinbremsen etwas zurückhaltend war. Leider konnten wir von beiden Reifen gerademal einen Ersteindruck erlangen und bei weitem nicht erfahren, was die neuen Evolutionsstufen wirklich können, vor allem bei wechselnden, weniger optimalen Bedingungen. Aus Afrika sind jedenfalls alle wieder zufrieden und gesund nach Hause zurückgekehrt.

(Ein Atlas-Hörnchen und ein paar angebundene Touristen-Kamele blieben übrigens die einzigen Wildtier-Sichtungen, seufz.)