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Erfolg im Motorsport ist
reine Erfahrungssache. Alte Hasen haben sie sich im Laufe der Jahrzehnte
durch permanentes Ausprobieren und Testen angeeignet. Die Füchse unter den
Hasen haben ihre Ergebnisse dokumentiert und führen Nachschlagewerke mit
sich, in denen sie die gerade benötigten Informationen finden. Das sind
alles gut gehütete Geheimnisse, denn der Aufwand war riesig, um diese
Erfahrung zu sammeln. Und das wird immer so bleiben.
Für den modernen Motorsport gibt es inzwischen sehr leistungsfähige und
preisgünstige Geräte, die verschiedene physikalische Größen während der
Fahrt aufzeichnen und dem Techniker später als Replay auf dem Gerät oder
graphisch auf dem PC anzeigen. Die Testdaten können mit Kommentaren ergänzt
werden, so daß zu jeder Zeit, auch Jahre später, exakt nachvollzogen werden
kann, welche Einstellungen und welches Material für eine schnelle Runde
wichtig ist. Das sind Erfahrungswerte, die innerhalb kürzester Zeit
gesammelt werden, jedoch ist der Aufwand geringer, das ganze geht wesentlich
schneller und die Authentizität ist gewährleistet. Mit anderen Worten:
Datarecording macht schneller schnell.
Wer aber glaubt, allein der Besitz eines Datarecording mache schnell, der
irrt. Es gibt auf der ganzen Welt kein Gerät welches dem Fahrer sagt, was er
machen muß um schneller zu werden. Datarecording dokumentiert lediglich, was
wo wann passiert ist, und zwar unbestechlich und präzise.
Im Motorsport gibt es 4 wichtige Bereiche, die über Erfolg und Misserfolg
entscheiden: den Antrieb, das Fahrwerk, die Aerodynamik und den Piloten. Sie
alle können je nach Reglement mehr oder weniger getunt werden. Aber jedes
technische Tuning ist teurer als das am Fahrer. Hier liegt in der Regel auch
das größte Potenzial, es sei denn, er heißt zufällig Rossi oder Schumacher.
Also muß man anschauen was der Fahrer so alles macht, wenn er mit seinem
Fahrzeug unterwegs ist. Dazu bauen wir Sensoren in sein Fahrzeug ein, die
folgende Zustände registrieren:
• Geschwindigkeit
• Drehzahl
• Gang
• Rundenzeit
• Gasgriff- bzw. pedalstellung
• Bremsdruck
• Querbeschleunigung bzw. Gyroskop
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Beim Auto ggf. noch einen
Lenkwinkelsensor, und damit sehen wir alles, was der Fahrer macht. Wir
können die erfassten Daten aus verschiedenen Runden nun graphisch,
tabellarisch oder auch als Simulation miteinander vergleichen und
feststellen, ob er schnellere Rundenzeiten hätte fahren können, wenn er
konstanter wäre oder mehr Kondition hätte. Wir sehen, ob er in bestimmten
Situationen einfach nur Respekt hat oder den falschen Gang benutzt und auch
wenn er eine Kurve zu früh anbremst, die Bremse wieder löst und zum
richtigen Zeitpunkt nachbremst. Und wir sehen wie lange er das Fahrzeug ohne
Gas schieben lässt bevor er bremst. Dies alles beeinflusst die Rundenzeiten
negativ und kann, wenn man es erkennt, in bessere Rundenzeiten umgesetzt
werden. Ohne viel Aufwand und ohne hohe Kosten. Denn ein AIM-Datarecording
mit den dazu notwendigen Sensoren kostet keine 1500 € (MyChron 3 gold).
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Suzuki Europe International
hat die Superbikes von
Andy Meklau und
Markus Wegscheider seit 2004 mit AIM MXL bestückt. Dieses Datarecording
lässt kaum Wünsche offen. Insbesondere sind die Fahrer von der guten
Ablesbarkeit und der Zuverlässigkeit begeistert. Die Datentechniker schwören
auf die einfache Handhabung des Systems und der AIM-Software RaceStudio2,
und diejenigen, die es kaufen müssen, auf das gute
Preis-Leistungsverhältnis. In diesen Maschinen werden auch Fahrwerks-,
Motor- und Streckendaten erfasst.
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Ein ganz anderes Beispiel
sind Günther Knobloch und Robert Ulm, die im Team
Yamaha-Sebring-Austria ebenfalls die IDM in der Klasse Superbike
bestreiten. Das Team hat nicht die Ressourcen eines Werksteams, weder
technisch noch finanziell aber den Willen, den Fleiß und den Verstand sich
mit eigenen Mitteln nach vorne zu arbeiten. Die Jungs verfügen nur über je
2 TG-LOG für 550 € und fahren damit vielen Datarecording mäßig besser
ausgestatteten Fahrern kräftig um die Ohren. Knobi sagt: Die Maschine ist
gut genug, ich muß an mir arbeiten. Und dazu reicht das TG-LOG.
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Wenn beim Fahrer nun nichts
mehr zu holen ist, dann geht man auf das Fahrzeug los. Hier gibt es oft
Einschränkungen durch das Reglement, aber das wiederum macht das
Datarecording so wichtig, denn wenn man Sekunden sucht, reicht eine
Stoppuhr, für Zehntel und Hundertstel braucht man den PC.
Je nach Klasse darf man am
Motor in einem bestimmten Rahmen Änderungen vornehmen. Man muß jetzt nicht
meinen, dass Leistung gleich Spritmenge ist. Denn wie im richtigen Leben
auch sind nicht immer diejenigen die Leistungsfähigsten, die viel essen und
trinken und vielleicht auch noch laut sind.
Wir setzen voraus, dass der
Motor mechanisch in Ordnung ist (Kolbenspiel, Lagerspiel, Steuerzeiten,
Ventiltrieb, Kanäle etc.) und haben nun 3 Schwerpunkte zu untersuchen wo
wir Leistung finden können:
• Motortemperatur, vor allem bei Zweitaktern
• Gemischbildung, Verbrennung, Zündzeitpunkt
• Übersetzung
Die Motortemperatur kann mit Wasser-, Kerzen- und Öltemperaturfühlern
überwacht werden, und man kann z.B. verschiedene Kühler probieren und sieht
anhand der Motoranalyse im RaceStudio 2 sofort, was jede Maßnahme an
Leistung und Drehmoment bewirkt.
Die Gemischbildung fängt in
der Airbox an und hört im Auspuff auf. Neben dem Airboxdruck nehmen
Ansaugluft- und Abgastemperatur, Gemisch (Lambda) und der Abgasgegendruck
sehr viel Einfluß auf das Leistungsverhalten des Motors. Auch diese Sensoren
helfen beim Optimieren, da der Effekt von Änderungen sofort sichtbar wird.
Wenn der Motor thermisch und verbrennungstechnisch perfekt ist und man die
Leistungscharakteristik anhand der Motoranalyse kennt, muß nun lediglich
eine entsprechende Übersetzung montiert werden, um richtig schnell zu
werden.
Dann gehts ans Fahrwerk, eigentlich das komplexeste an Rennfahrzeugen denn
es gibt viele wichtige Parameter die nicht sichtbar und nur mit viel
Aufwand und Kosten messbar sind. Verwindungen im Rahmen z.B. Oftmals kann
auch ein anderer Reifen das Fahrverhalten deutlich verbessern, weil er die
Eigenschwingungen des Fahrzeugs besser kompensiert.
In der Regel werden die Bewegungen der Stoßdämpfer aufgezeichnet und daraus
berechnet RaceStudio 2 die Dämpfergeschwindigkeit und die Frequenz. Das
Ergebnis wird als Frequenzdiagramm und Geschwindigkeitskennlinie für Zug-
und Druckstufe dargestellt und entspricht dem Testergebnis auf einem
Stoßdämpferprüfstand.
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Fahrwerksanalyse an einem
Superbike |
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Vielleicht noch ein paar Anmerkungen zum Thema Abtastraten:
MyChron 3 gold Auto/Moto und MXL sind Geräte für den professionellen
Motorsport und können mit entsprechend hohen Abtastraten (bis 200 bzw. 500
Messungen je Kanal pro Sekunde) arbeiten. Je höher die Abtastrate ist, desto
besser wird das Signal aufgelöst und dargestellt. Hier ein paar typische
Abtastraten:
Höchstgeschwindigkeit > 180 km/h
Geschwindigkeit 50 Hz
Drehzahl 20 Hz
Wassertemperatur 1 Hz
Gasgriff/Gaspedal 50 Hz
Abgastemperatur 20 Hz
Federweg 200 Hz
Lambda 20 Hz
Höchstgeschwindigkeit < 180 km/h
Geschwindigkeit 20 Hz
Drehzahl 20 Hz
Wassertemperatur 1 Hz
Gasgriff/Gaspedal 20 Hz
Abgastemperatur 20 Hz
Federweg 200 Hz
Lambda 20 Hz
Die Geräte mit niedrigen Abtastraten wie z.B. das TG-LOG oder die
Kartversionen des MyChron 3 sollten deshalb auch nur in entspr. langsamen
Fahrzeugen eingesetzt werden.
Wir raten dringend davon ab, GPS-Geschwindigkeitssensoren mit weniger als 10
Hz zu benutzen, denn wenn man mit 288 km/h (80 m/s) fährt und (bei 4 Hz) nur
alle 20 m eine Messung macht und speichert, dann kann man auch in die
Glaskugel schauen.
Weitere Informationen unter
www.me-mo-tec.com
Und Kommentare und Anregungen bitte an info@me-mo-tec.de
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