Aprilia RSV4R Test

Und sie bewegt sich doch. Die RSV4R fasziniert auf dem Fleckerlteppich von Estoril.

Aprilia RSV4R

RSV Irre

In einer Zeit, in der die Großmächte der Motorradindustrie damit beginnen, ihre Supersport-Jets mit Hightechrobotern auszustatten, die den Piloten beim Beschleunigen, Bremsen und Manövrieren unterstützen (oder umgekehrt) und niemand mehr Eier in der Hose braucht, weil mit Bits & Bytes unterm Hintern bald jeder schnell fahren kann, erwacht die ängstliche Sehnsucht nach dem Echten, dem Rohen und dem Unverfälschten. Das hier ist für alle, die ihr Adrenalin lieber in den Blutkreislauf pumpen, anstatt es im Datenkanal versickern zu lassen.

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Adrenalin im Blutkreislauf statt im Datenkanal

Die RSV4R mit feinen Teilen aus dem Zubehörprogramm. Auf den Klang aus dem
Akrapovic wäre ich wirklich, wirklich neugierig.

Als ich das letzte Mal von seiner Durchlaucht voll der Gnaden auf eine Supersportpräsentation geschickt wurde, stand eine 125er, die einer 600er täuschend ähnlich sah, in der Hotellobby. Im Zimmer habe ich dann angesichts der Druckunterlagen zum Modell YZF125R auf dem Beistelltisch verstanden, daß ich enttäuscht, erniedrigt und entehrt worden war. Beim Betreten der Eingangshalle des Hotels in Lissabon traf es mich deshalb wie ein Headbutt von Valujev. Fool me once, shame on you, fool me twice, shame on me. Denn in der Lobby stand diesmal ein Motorrad, das eine 1000er sein sollte, aber einer 125er verblüffend ähnlich sah. Nur etwas über zwei Meter lang, schmal, gedrungen und trotzdem nicht plump.

Beim letzten Supersport-Test stand eine 125er in der Lobby.

Eine elegante Waffe, gezeichnet mit dem schärfsten Rapidographen Italiens. Die "Mehr-Schein-als-Sein" Philosophie ist bei den 125er eine bekannte und erfolgreiche Überlebenstrategie. Ich wurde unruhig. Hatten Sie unter der halben Vollverkleidung, die den Rahmen wunderbar zur Geltung kommen läßt, tatsächlich einen exakt 999.6 Kubikzentimeter großen, flüssigkeitsgekühlten V4-Motor im 65° Zylinderwinkel versteckt? Wie sollte dieses Etwas denn überhaupt mit einer Leistung von 180 PS bei 12.500 U/min. und einem Drehmoment von 115 Newtonmetern bei 10.000 U/min. zurecht kommen? Ist doch viel zu klein. Die richtige Frage war allerdings: Wie sollten wir mit diesem komprimierten Wahnsinn zurechtkommen?

Rewind. Als ich das letzte Mal auf einer RSV4 Präsentation war, lieferte ich mir mit Zonko spannende Duelle. Ich lag eine Zeit lang vorne, weil er eine schwarze versenkt hatte, aber mit Erfahrung, Ruhe und der richtigen Portion Mut in entscheidenden Situationen konnte er letztendlich das Billardturnier für sich entscheiden. Leider sollte ich nicht die Möglichkeit bekommen, mich auf der Rennstrecke von Mugello für diese Niederlage zu revanchieren. Denn während unsere Queues trotz enormer Belastung (besonders nach vergebenen Chancen) ganz blieben, brachen in mehreren RSV Motoren die Pleuel. Der Test für die erste Gruppe wurde abgebrochen. Wir kamen nicht mal in die Nähe der Rennstrecke, dafür entfernten wir uns den ganzen Abend nicht mehr von der Bar. Heimreise nach dem Frühstück.

Harte Duelle: Zonko versenkte eine schwarze.

Über drei Ecken hörte man was von Pre-Production-Models, einem neuen Zulieferer und daß das alles nichts mit der Serie zu tun haben würde. Auch beim neuen Termin verlor man kein Wort über irgendwelche Probleme, die zwar zweifelsohne behoben wurden. Eine kurze Erklärung respektive Entschuldigung hätten wir uns aber schon erwartet, schließlich sind manche von uns innerhalb 36 Stunden insgesamt 20 Stunden an- und wieder abgereist. Leider sind wir wie kleine Kinder, die man nach einer g'sunden Watsch'n mit einer kleinen Süßigkeit sofort wieder glücklich machen kann. Nur muss bei uns die Süßigkeit aus schönem Wetter, 180 PS und der Rennstrecke von Estoril bestehen. War also halb so schlimm, das alles.

Immer wieder denke ich darüber nach, wie es sein muss, der ewige Zweite zu sein. Dabei müßte ich nur in den Spiegel schauen. Während Nils sich selbst die Ehre zuteil werden ließ, die Aprilia RSV4 Factory zu testen, bin ich wiedermal zweite Wahl für die zweite Wahl. Das zweite R nämlich in RSV4R steht nicht für Racing, sondern für Road. Gleiche Leistung, gleicher 10 Kilo Rahmen und 5 Kilo Schwinge, gleiche Geometrie, sogar die gleichen Bremsen werken an der Zivilversion. Der größte Unterschied liegt, wie man das von Italienern gewohnt ist, im Fahrwerk. Dieses teilen sich Showa (43mm Upside-Down) und Sachs (Piggy Back Federbein), an der Factory herrscht schwedische Einheit. So bringt die R dann auch insgesamt 5 Kilo mehr auf die Waage. Doch wenn sich die 180 Pferde nicht darüber beschweren, tue ich es auch nicht. Pflegeleichter soll sie sein, die R, besser geeignet für die Straße und den sportlich orientierten 'Normalfahrer', der hin- und wieder bei einem Trackday auf der Rennstrecke vorbeischaut. Was die RSV auf dieser zu leisten im Stande ist, galt es herauszufinden.

Die Italiener machten auch jetzt keine großen Worte und ehe ich mich versah, saß ich auf einem Sitz hart wie ein Brett, unter mir ein beängstigendes Bollern, neben mir ein Soletti-Leder. Mit Resch auf der Strecke werden die Ziele bescheiden: Nur nicht überrunden lassen. Die Haltung auf den ersten Metern überrascht. Man sitzt auf 845 cm relativ hoch und befürchtet zunächst, die Handgelenke könnten stark belastet werden. Dies ist aber nicht der Fall. Die Fahrerei ist entspannt, dem Fahrer bleiben zusätzliche Anstrengungen erspart, die Handgelenke müssen nur bei harten Bremsmanövern leiden.

3 Fahrmodi. Aber 180 PS muss man nehmen wie ein Mann.

Ob man auf diesem, unter anderem mit Max Biaggi entwickelten Motorrad als Mensch mit einer Körpergröße über 1.80 m ausreichend Platz und Bewegungsfreiheit hat, mögen Leute beurteilen, die größer sind als ich. Ehrlich gesagt kann ich es mir nur schwer vorstellen. Es ist kaum zu glauben, wie kompakt sich hier alles anfühlt. Auf Japanern hat man mittlerweile das Gefühl, im Motorrad zu sitzen. Niedrige Sitzhöhe, angenehme Lenkerhöhe, hoher Tank. Bei der Aprilia ist es genau umgekehrt. Man sitzt wieder oben auf, die Tankverkleidung ist niedrig (der richtige Tank befindet sich zwecks Massenzentralisierung unter dem Sitz), man hat volle Aussicht auf das, was vorne ist. Und vorne ist schnell vorbei, wenn das Ride-by-Wire System richtig bedient wird.

Am besten wir tun einfach so, als hätten wir übersehen, daß die Aprilia RSVR die Kraft über ein Ride-by-Wire System zwischen Fahrerhand und Gummischlapfen vermittelt, sonst funktioniert das mit meiner Einleitung nicht mehr. Denn das ist schon das einzige Helferlein, daß dich dabei unterstützt, die 180 PS aus dem 1000 Kubik großen V4 Aggregat irgendwie unter Kontrolle zu halten. Eigentlich ist es nur dazu da, die 180 PS möglichst direkt und gesammelt verfügbar auf den Hinterreifen zu prügeln. Die 3 Fahrmodi vergessen wir auch gleich wieder. Rennstrecke, Straße, Regen. Wer sich auf die 180 PS einläßt, der muß sie nehmen wie ein Mann. Was soll schon passieren, mit 2 schwimmenden 320er Scheiben, die von Brembo monoblocs gezangelt werden. Wer das irgendwann einmal ausbremst, darf sich beschweren.

320 mm Scheiben, Brembo monoblocs.
Dem ist praktisch niemand würdig.

Eine 1000er Präsentation auf einer fremden Rennstrecke bedeutet im Normalfall viel zu gutes, viel zu schnelles Material und viel zu viel Angst. Man muß sich innert kürzester Zeit an eine neue Strecke und ein neues Motorrad gewöhnen. Von der Leistung reden wir nicht, an die wird man sich nie gewöhnen. Eines betonte Aprilia aber in der Präsentation am Vortag ganz deutlich und dies scheint auch zu den wesentlichen Punkten bei der RSV4R zu zählen. Man stellt sich als Fahrer irrsinnig schnell auf das Fahrzeug ein. Die Eigenheiten des Motorrads - Geometrie, Armaturen, Lenkverhalten, Leistungsabgabe - sind nur einen Moment lang ungewohnt. Beim zweiten Turn nahm ich so selbstverständlich auf der RSV Platz wie ich meinen Helm aufsetze. Kein Nachdenken, nachschenken!

Kein Nachdenken, nachschenken!

In Estoril sind Fahrzeug, Fahrer und Reifen auf mannigfaltige Weise gefordert. Lange, leicht abschüssige Zielgerade mit einem Topspeed von 290 (Resch) und einer anschließenden Haarnadelkurve. Ich hatte auf den letzten Metern vor der Bremszone dermaßen viel Angst, daß sich meine Augen mit Tränen füllten, obwohl ich ja einen Helm trug. Meine Augen haben sich sozusagen angemacht. Die RSV dagegen blieb cool, gelassen und stabil. Eine knifflige Stelle, die ich so einfach mit anderen Geräten nicht gemeistert hätte. Das nächste Thema ist der Fleckerlteppich am Asphaltband. Ob eine dunkle Stelle aus Wasser oder nur aus schlechtem Asphalt besteht, ist im Vorbeifahren nicht auszumachen. Ein Thema, bei dem sogar abgebrühte Rennfahrer Vorsicht zeigen und uneitel zurückstecken. Unfahrbare Stellen wie die Schraubenzieherkurve bergauf, an der ich in den ersten Runden erst vorbeifuhr, bevor ich sie erblickte, schmecken den Streckenverlauf bitter-süß ab. Sehr zu empfehlen. Vor allem mit der RSV. Genug Power, um auf der Start-Ziel nicht zu verhungern, äußerst gelenkig in engen Passagen und Wechselkurven und zu jeder Zeit unter voller Kontrolle des Fahrers, dem der Lenkungsdämpfer nicht selten in die Arme greift, wenn er sie eigentlich verlieren würde.

Was vom Tage übrig bleibt ist Faszination. Sensationell der Sound, spektakulär die Leistung, sagenhaft die Bremsen, selten der Anblick. Würde ich mir in der Saison 2010 sofort in die Garage stellen. Mit dem Stachelrochenheck unschlagbar in der Optik, mit der Agilität auch im Winkelwerk. Für ein paar Dollar weniger als für die Factory ist man ganz vorne dabei. Bleibt nur zu hoffen, dass Aprilia diese Faszination und Power auch bei den Serienmotorrädern unterbringt. Denn die ersten Factory Kunden dieses Jahres bekamen nicht die volle Prospektleistung serviert. Unsere deutschen Journalistenkollegen werden bestimmt messen und prüfen. Wir bleiben dran!

Technische Daten Aprilia RSV4R

Motor	Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder, 65 Grad-V-Motor; Geregelter 3-Wege-Katalysator, Euro-3
Hubraum	999 ccm
Bohrung x Hub	78,0 x 52,3 mm
Leistung	132 kW (180 PS) bei 12.500 U/min
Drehmoment	115 Nm bei 10.000 U/min.
Gemischaufbereitung	elektronische Einspritzung, vier Drosselklappen, zwei Einspritzdüsen je Zylinder; längenverstellbare Ansaugtrichter. Ride-by-wire-Steuerung mit Multi-Mapping (mehrere Fahrprogramme)
Antrieb	Kette
Federung vorne	Upside-down-Gabel Showa, 43 mm, Federvorspannung und Dämpfung (Zug-/Druck) voll einstellbar
Federung hinten	In der Lagerung verstellbare Aluminium-Schwinge mit Sachs Piggy Back Federbein, voll einstellbar, progressives APS Umlenksystem
Reifen vo.	120/70 ZR 17
Reifen hi.	190/55 ZR 17
Bremsen vo.	zwei Scheiben, 320 mm, Brembo-Radial-Monobloczangen
Bremsen hi.	Scheibe, 220 mm, Zweikolben-Zange
Länge	2050 mm
Radstand	1424 mm
Breite	715 mm
Sitzhöhe	-
Gewicht trocken	184 kg
Tankinhalt	17 l

Interessante Links:

Text: kot
Fotos: Aprilia

KOT

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Fazit: Aprilia RSV 4 R 2009

Sensationell der Sound, spektakulär die Leistung, sagenhaft die Bremsen, selten der Anblick. Bleibt nur zu hoffen, dass Aprilia diese Faszination und Power auch bei den Serienmotorrädern unterbringt.