Honda CBR600RR 2010 vs. BMW S 1000 RR 2015
Honda CBR600RR 2010
BMW S 1000 RR 2015
Bewertung
Honda CBR600RR 2010 vs. BMW S 1000 RR 2015 - Vergleich im Überblick
Der Honda CBR600RR mit ihrem 4-Takt Reihe Motor und einem Hubraum von 599 Kubik steht die BMW S 1000 RR mit ihrem 4-Takt Reihe 4-Zylinder-Motor mit 999 Kubik gegenüber.
Das maximale Drehmoment der S 1000 RR von 113 Newtonmeter bei 10.500 Touren bietet einen deutlich stärkeren Punch als die 66 Nm Drehmoment bei 11.250 Umdrehungen bei der CBR600RR.
Bei der CBR600RR federt vorne eine Telegabel Upside-Down. Die S 1000 RR setzt vorne auf eine Telegabel konventionell.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Honda vorne eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Einkolben-Zange. Die BMW vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Einkolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt CBR600RR auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der S 1000 RR Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 190/55-17 hinten.
Der Radstand der Honda CBR600RR misst 1.375 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 820 Millimeter. Die BMW S 1000 RR ist von Radachse zu Radachse 1.425 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 815 Millimeter.
In den Tank der CBR600RR passen 18 Liter Sprit. Bei der S 1000 RR sind es 17,5 Liter Tankvolumen.
Der aktuelle Durchschnittspreis der Honda CBR600RR beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 8.299 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der BMW S 1000 RR mit 13.017 Euro im Durchschnitt.
Von der Honda CBR600RR gibt es aktuell 17 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der BMW S 1000 RR sind derzeit 23 Modelle verfügbar. Damit hast du gute Chancen, eines der Modelle in deiner Nähe zu finden. Für die Honda gibt es aktuell 178 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, BMW wurde derzeit 562 Mal pro Monat gesucht.
Technische Daten im Vergleich
Honda CBR600RR 2010 |
BMW S 1000 RR 2015 |
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| Motor und Antrieb | ||
| Motorbauart | Reihe | Reihe |
| Taktung | 4-Takt | 4-Takt |
| Ventile pro Zylinder | 4 | |
| Ventilsteuerung | DOHC | |
| Kühlung | flüssig | |
| Hubraum | 599 ccm | 999 ccm |
| Bohrung | 67 mm | 80 mm |
| Hub | 42,5 mm | 49,7 mm |
| Leistung | 120 PS | 199 PS |
| U/min bei Leistung | 13500 U/min | 13500 U/min |
| Drehmoment | 66 Nm | 113 Nm |
| U/min bei Drehmoment | 11250 U/min | 10500 U/min |
| Verdichtung | 12,2 | 13 |
| Starter | Elektro | |
| Kupplung | Mehrscheiben im Ölbad | Mehrscheiben im Ölbad, Antihopping |
| Zündung | Digital, Transistor | |
| Antrieb | Kette | Kette |
| Ganganzahl | 6 | 6 |
| Zylinderzahl | 4 | |
| A2-Drosselung möglich | ja | |
| Chassis | ||
| Rahmen | Aluminium | Aluminium |
| Rahmenbauart | Brücken | Brücken |
| Fahrwerk vorne | ||
| Aufhängung | Telegabel Upside-Down | Telegabel konventionell |
| Bremsen vorne | ||
| Bauart | Doppelscheibe | Doppelscheibe |
| Kolben | Vierkolben | Vierkolben |
| Aufnahme | Schwimmsattel | |
| Technologie | radial | |
| Bremsen hinten | ||
| Bauart | Scheibe | Scheibe |
| Kolben | Einkolben | Einkolben |
| Aufnahme | Schwimmsattel | |
| Daten und Abmessungen | ||
| Reifenbreite vorne | 120 mm | 120 mm |
| Reifenhöhe vorne | 70 % | 70 % |
| Reifendurchmesser vorne | 17 Zoll | 17 Zoll |
| Reifenbreite hinten | 180 mm | 190 mm |
| Reifenhöhe hinten | 55 % | 55 % |
| Reifendurchmesser hinten | 17 Zoll | 17 Zoll |
| Länge | 2010 mm | 2050 mm |
| Breite | 685 mm | 826 mm |
| Höhe | 1105 mm | |
| Radstand | 1375 mm | 1425 mm |
| Sitzhöhe von | 820 mm | 815 mm |
| Gewicht fahrbereit | 184 kg | |
| Tankinhalt | 18 l | 17,5 l |
| Führerscheinklassen | A | A |
| Gewicht fahrbereit (mit ABS) | 204 kg | |
Stärken und Schwächen im Vergleich
Honda CBR600RR 2013
Fazit von vauli vom 19.04.2013:
Die neue Honda CBR600RR spaltet vor allem durch ihre eigenwillige Front die Gemüter – und das ist gut so, immerhin wird sie dadurch als völlig neu und anders als ihre Vorgängerin empfunden. Dass dem nicht so ist, beweist der Rest der Maschine, der hoch verlegte Endtopf, das Fahrwerk und der Motor sind weitestgehend unverändert.
Mit harten Fakten kann die BMW auch 2015 noch punkten. Wer auf Spitzenleistung steht, muss die BMW kaufen. Sie dreht oben unglaublich kraftvoll aus und fährt den Rest des Feldes ab 200 davon. Große und schwere Piloten werden davon noch mehr profitieren können. BMW hat es sich bei der Maschine nicht leicht gemacht und ein sehr universelles Motorrad auf die Beine gestellt. Würde man einen Vergleichstest mit 50 verschiedenen Piloten (vom Rookie bis zum Profi) machen, dann wird die BMW den besten Schnitt von allen 1000er Bikes hinlegen. Das elektronische Fahrwerk, aber auch die Fahrhilfen machen die Profis schnell und die Einsteiger sind sicher unterwegs. Eine Top Empfehlung für eine sehr breite Zielgruppe. Sehr schnelle Hobbypiloten werden mit dem Serienfahrwerk nicht 100% zufrieden sein. Wer das Fahrwerk nicht umbauen möchte, der sollte eher zu einer R1M, einer Panigale S oder auch einer RSV RF greifen. Wer ohnehin umbaut, der findet mit der S 1000 RR die stärkste und universellste Basis vor. Überraschenderweise fährt die bärenstarke Maschine auch auf der Landstraße sehr gut. Sieht insgesamt nach einem Kompromiss aus der sich aber in der Praxis niemals so anfühlt.
- Super Design
- sportliche Optik
- kräftiges Triebwerk
- angenehme Ergonomie
- optimale Bremsanlage.
- Die Armaturen hätte man besser machen können - zumindest die Optik betreffend.
- grandioser Schaltassistent
- unglaublich starker und drehfreudiger Motor
- tolles Zubehörprogramm
- renntaugliches Datalogging Tool und Kalibrationstool verfügbar
- Fahrwerk in der Hand von Profis schnell am Limit
Listenpreis-Preisvergleich - Durchschnittspreise und Preisentwicklung aus dem 1000PS Markt
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