BMW R 1200 GS Test

Fast vergessen! Die neue BMW R 1200 GS. Erster Test auf heimischem Gelände.

BMW R 1200 GS 2010

Neuheit im Nebel

Der gemeine Holzbock.

Boxer ist BMW. 86 Jahre bauen wir ihn. Wir werden ihn pflegen, ausbauen, investieren. Mehr als 50 Prozent dessen, was BMW in den nächsten Jahren in neue Produkte investieren wird, wird in den Boxer fließen, versprach BMW Motorrad Chef Hendrik von Kuenheim bei den BMW Motorrad Days 2009 im 1000PS Interview, und: Wir werden die Welt überraschen.

Nun, die Welt wurde überrascht, aber nicht von einem Boxer, sondern vom ersten bayrischen Supersportler, angetrieben von einem Reihen-Vierzylinder, der im Jahr seines Erscheinens mit prüfstandsbeglaubigten 192 PS die gesamte japanische Konkurrenz in eine Schreckensstarre versetzt hat. Alle Scheinwerferlichter sind seither auf die S1000RR gerichtet. Alle anderen BMW Neuheiten genießen somit ein wenig beachtetes Schattendasein, auf der Bühne eingenebelt. Doch wir richten die Scheinwerfer neu aus. Zuerst auf die ewige, heilige Kuh - die neue BMW R1200GS.

BMW Motorrad: Mehr als 50 % in den Boxer.

Viele mag allein schon das dem Namenskürzel beigestellte Adjektiv irritieren. Denn dass die GS zu ihrem Dreißiger überarbeitet worden sein soll, hat man letzten Herbst irgendwie nicht so richtig mitbekommen. Das liegt zum Teil sicher an ihrem äußeren Erscheinungsbild, an dem kaum Neuerungen auszumachen sind, sieht man von der neu gezeichneten Tachoeinheit und den LED Blinkern ab. Die GS ist ganz die alte. Nur gehen bei so einem jahrzehntelang ausgereiften Monument des Motorradbaus technische Verbesserungen nicht immer mit einer überflüssigen Umkrempelei des Verpackungsmaterials einher, nur um zu signalisieren Da wurde was gemacht!

Wir dürfen hier kurz feststellen: Die GS ist derart weit entwickelt, dass jede gut gemeinte Modifikation eine erfreuliche, aber nicht zwingend notwendige (und nicht immer positive) Veränderung darstellt. Vielleicht läuft auch deshalb nicht gleich das ganze Dorf zusammen, wenn man sich in München wieder mal Gedanken darüber gemacht hat, ob man nicht doch etwas noch optimaler [sic] machen könnte. Da man mit dem Äußeren vorerst zufrieden zu sein scheint, widmete man sich diesmal verstärkt dem Antrieb dem Boxer.

Wie Hendrik von Kuenheim versichert hat, wird man sich in den nächsten Jahren intensiver mit der Weiterentwicklung des Boxermotors beschäftigen. Das heißt nicht nur der Motor und die von ihm angetriebenen Fahrzeuge werden verbessert, auch die R Modellpalette wird ausgebaut. Denn wenn den Boxermotor eine Eigenschaft besonders auszeichnet, dann ist es seine Vielseitigkeit.

Nur an den magnesiumfarbenen Seitendeckeln ist zu erkennen, dass sich im Inneren viel getan hat.

Die technischen Änderungen bleiben weitgehend unsichtbar.

Das Grün kehrt zurück auf die Wiesen; und die GS kehrt zurück....überall hin.

Nicht anders ist es bei der GS. Es ist kein Zufall, dass sie das Motorrad ist, das wir heuer als erstes auf heimischem Boden testen wollten. Weil es ihr vollkommen egal ist, ob wir schon über 15° Celsius haben, ob die Straßen schon gekehrt, die Gassen schon gereinigt oder die Wege schon freigemacht wurden. Regen? Ja und? Selbst wenn der Fahrer eher auf der sensiblen Seite des Lebens steht, gerne Chopin hört und sich mit seiner Partnerin freiwillig Liebesfilme ansieht - also jemand wie ich auf einer GS wird jeder ein Stück härter. Es ist die aufrechte, erhabene Sitzposition, die Souveränität verspricht. Der Motor, den man nicht nur unter sich spürt, sondern auch sieht (und jetzt auch sehr deutlich hört!). Der breite Lenker aus konifiziertem Aluminiumrohr, der Kontrolle verlangt und gleichzeitig bereitstellt. Es ist die Summe vieler kleiner Einzelteile, Funktionen, Eigenschaften, die eine perfekte Einheit bilden. Den Münchnern immer noch nicht gut genug.

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BMW R 1200 GS 2010 Video

Nachdem man mit der preisintensiven HP2 Sport gezeigt hat, zu welcher Leistung der Boxer im Stande ist, überträgt man den technischen Fortschritt logisch richtig auf andere Modelle. Das neue Aggregat der GS gleicht im Grunde dem Hochleistungsboxer aus der HP2 Sport, mit zwei oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen pro Zylinder. Die Ventile werden über leichtere Schlepphebel betätigt. So konnte die Maximaldrehzahl um 500 U/min. auf nun 8.500 U/min. angehoben werden. Vergrößert wurde auch der Drosselklappendurchmesser, von 47 auf 50 mm. Das Gemisch wird wie schon bei den Vorgängern von zwei Zündkerzen gezündet. Die Änderungen treiben den Boxer zu einer Höchstleistung von 110 PS (+5 PS) bei 7.750 U/min. und erzeugen ein Drehmoment von 120 Nm (+5 Nm) bei 6.000 U/min. (HP2 Sport: 115 Nm)

Wer sich an den Extras bedient, der hat schnell eine Knopfleiste an den Armaturen.

Kein kleinlautes Versprechen: Satter Sound!

Zu welchen Fahrleistungen so eine Großenduro fähig ist, hat mich diesmal besonders erstaunt und ich mußte meinen Wunschfuhrpark (der sich niemals erfüllen wird) überdenken. Aus "Ein Eisen für den Ring und fünf für die Straße" wurde "Ein Eisen für den Ring und eine GS für die Straße". So gesehen könnte sich der Wunsch dennoch irgendwann erfüllen. Mit 12x900 Euro Jahresgehalt und einem eisernen, bedingungslosen Willen zum Sparen sicher zu bewältigen. Leistung wird man auf der neuen GS kaum vermissen. Satter Durchzug aus dem Keller, trotzdem drehfreudig nach oben, wenn das Überholen von 10 Autos en suite wieder mal etwas länger dauert. Ein wirklich spaßiger Motor, charakterstark und kultiviert.

Optisch erkennt man den neuen Motor an den magnesiumfarbenen Zylinderkopfhauben. Akustisch erkennt man ihn am satten Sound. BMW hat nicht zuviel versprochen, als sie einen 'noch kernigeren Klang' prophezeiten, die GS klingt tatsächlich sehr potent. Verantwortlich dafür ist eine elektronisch gesteuerte Abgasklappe. Während Form , Länge und Durchmesser der Krümmerrohre und des Endschalldämpfers unverändert blieben, verfügen die Hohlkörper über ein komplett neues Innenleben. Ein modifiziertes Interferenzrohr war aufgrund der geänderten Schwingungsverhältnisse im Auslasstrakt notwendig, der Staudruck im System wurde verringert. Zurückhaltend präsentiert sich der erstarkte Motor also nur dem Betrachter, nicht aber dem Zuhörer. Meiner Meinung nach ist jedenfalls ein Nachrüster-Auspuff völlig überflüssig.

Elektronisches Fahrwerk 'ESA':
Speziell für die GS als Enduro Variante.

Neu gestaltete Zifferblätter, ansonsten ein
vertrautes Bild.

ABS, ASC, ESA, Bordcomp, Heizgriffe: Nicht die Einsteigervariante.

Das von uns getestete Modell ist klarerweise nicht die Einsteigervariante. Mit Integral-ABS (Kombiniertes Anti-Blockiersystem), ASC (Automatische Stabilitäts Control = Anti-Schlupfregelung), ESA (Elektronisch verstellbares Fahrwerk), Heizgriffen, Bordcomputer und wasweissichnochalles fährt es sich deshalb so leicht, weil im Geldbörserl nichts mehr drinnen ist. Andererseits kommen wir jedes Mal zu dem Schluss, dass man manche Funktionen einfach gerne an Bord hat. Überblick über Reifendruck, Außentemperatur, Reichweite, etc., Fahrwerkseinstellungen per Knopfdruck, hochwertige, unauffällige Griffheizung, während der Fahrt ab- und zuschaltbares ABS und ASC. Man gönnt sich ja sonst nichts. Dafür spart man sich wie ich 4 Motorräder, weil eines (fast) alles kann. Die GS ist letztendlich wieder einen Schritt weiter und den anderen noch weiter voraus.

Kleine LED Blinker aus dem Zubehör. Auf dem Weg in die Freiheit wird sowieso nicht geblinkt.

Wer Asphalt bevorzugt, der trifft mit der normalen GS die richtige Entscheidung. Wer eher abseits des Festgeländes seine Freude hat, der wird sich mit der Adventure bestens verstehen.

BMW R 1200 GS 2010 Technische Daten


	R 1200 GS	Adventure
Hubraum ccm	1170	1170
Bohrung/Hub mm	101/73	101/73
Leistung kW/PS	81/110	81/110
bei Drehzahl min1	7750	7750
Drehmoment Nm	120	120
bei Drehzahl min1	6000	6000
Verdichtung/Kraftstoff	12/S 95-98 ROZ, Nennleistung bei 98 ROZ SA 91 ROZ	12/S 95-98 ROZ, Nennleistung bei 98 ROZ SA 91 ROZ
Ventil/Gassteuerung	DOHC
Gemischaufbereitung	BMS-K+
Elektrische Anlage
Lichtmaschine W	720	720
Batterie V/Ah	12/14 wartungsfrei	12/14 wartungsfrei
Kraftübertragung Getriebe
Kupplung	Einscheiben-Trockenkupplung Ø180mm	Einscheiben-Trockenkupplung Ø180mm
Getriebe	klauengeschaltetes Sechsganggetriebe	klauengeschaltetes Sechsganggetriebe
Fahrwerk
Rahmenbauart	Stahl-Gitterrohrrahmen, Triebwerk mittragend	Stahl-Gitterrohrrahmen, Triebwerk mittragend
Radführung Vorderrad	BMW Telelever	BMW Telelever
Radführung Hinterrad	BMW Paralever	BMW Paralever
Federweg vorn/hinten mm	190/200	210/220
Radstand mm	1507	1510
Bremsen vorn	Doppelscheibenbremse Ø 305 mm	Doppelscheibenbremse Ø 305 mm
Bremse hinten	Einscheibenbremse Ø 265 mm	Einscheibenbremse Ø 265 mm
Räder
vorn	2,5 x 19	2,5 x 19
hinten	4,0 x 17	4,0 x 17
Reifen vorn	110/80 R 19	110/80 R 19
hinten	150/70 R 17	150/70 R 17
Maße und Gewichte
Gesamtlänge mm	2210	2240
Gesamtbreite mit Spiegeln mm	940	990
Gesamthöhe ohne Spiegeln mm	-	-
Sitzhöhe mm	850/870	910/890
Trockengewicht kg	203	223
Leergewicht, vollgetankt kg	229	256
Zul. Gesamtgewicht kg	440	475
Tankinhalt l	20	33
Fahrdaten
Kraftstoffverbrauch 90 km/h l/100 km	4,3	4,6
120 km/h l/100 km	5,5	6,1
Höchstgeschwindigkeit km/h	>200	>200

Interessante Links:

Text: kot
Bilder: 1000PS, BMW

KOT

Weitere Berichte

Fazit: BMW R 1200 GS 2010

Der Seriensieger von Vergleichstests kostet eine stolze Summe. Dafür spart man sich wie ich 4 Motorräder, weil eines (fast) alles kann. Die GS ist letztendlich wieder einen Schritt weiter und den anderen noch weiter voraus.