Fireblade vs. Ninja

Welche neue 1000er passt zu Dir? Die beiden Konzepte im Vergleich. Beide schnell aber trotzdem sehr unterschiedlich.

Honda CBR 1000 RR Fireblade		Kawasaki Ninja ZX-10 R

Honda überraschte 2008 mit sehr niedrigem Gewicht und auffallend dezenten aber exklusivem Design.		Kawasaki überraschte nicht. Sie machten genau dass was Kawasaki Fans von den Ingenieuren erwarteten. Die Ninja ist die stärkste 1000er.
Auf der Geraden
Leistung haben beide 1000er im Überfluss. Doch am Ende von langen Zielgeraden kann Leistung niemals Sünde sein. Klettert der Tacho über 250 liegt die Kawasaki vorne. Die ZX-10R hat laut Papier um 10 PS mehr Spitzenleistung (ohne Ram-Air Effekt). Doch mein Gefühl sagt mir, dass auch der Ram-Air Effekt bei der Kawasaki deutlicher an der Kette zerrt als bei der Honda. Die Kawasaki schiebt auch ab 250 noch gnadenlos brutal an. Das Plus an Spitzenleistung kommt bei Kawasaki vermutlich von der aufwendigeren Einspritzeinheit mit ovalen Drosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Zylinder. Ich bin mir sicher, dass Messergebnisse ähnliche Aussagen bringen werden: Am Ende der langen Start-Ziel war ich mit der Ninja schneller.
Beim Anbremsen
Honda und Kawasaki hatten bei der Entwicklung der Motorräder andere Ansätze. Das ist gut so! Honda will es auch dem Strassenfahrer recht machen, Kawasaki nimmt hier für gnadenlosen Rennstreckeneinsatz Abstriche in Kauf. Die Kawasaki Bremse ist bissiger und machte uns auf der Rennstrecke glücklich. Die Honda Bremse hat beim ersten Zupacken einen sanfteren Biss und schon die Nerven von Strassenfahrern auf nassem Asphalt. Doch diese Unterschiede liegen vermutlich nur in der Auswahl der Bremsbelagszusammensetzung.
Am Kurveneingang
		Am Kurveneingang punktet bei mir Honda. Mit der Fireblade erwischte ich die Linie leichter und exakter. Mag sein, dass hier auch die unterschiedlichen Reifen eine Rolle spielten (Die Honda war mit Bridgestone BT-002 unterwegs, die Kawasaki mit Pirelli Diablo SC2). Doch die Honda war sowohl mit den Serienreifen und dem Seriensetup, als auch mit den Racingpneus und dem Track-Setup sofort exakt. Beim Handling war die Kawasaki trotz höherem Gewicht für mein Gefühl nicht unterlegen. Auch in den Wechselkurven fühlte sie sich sehr wohl. Das Plus der Honda lag eher darin, dass Handling und Stabilität nicht im Gegensatz standen.
Am Kurvenausgang
		Auch hier kam mir das barmherzige Chassisgemüt der Honda entgegen. Die kleinen Rennfahrer drückten perfekt auf die Rasten der Kawasaki und zogen einen sorgenfreien Strich aus der Kurve. Ich musste mit schlampiger Sitzposition fest am Lenker klammern. Der Lenkungsdämpfer der Kawasaki hatte so viel zu tun. In jenen Kurven wo viel Speed ansteht und noch dazu hart beschleunigt wird, musste ich manchmal am Gasgriff etwas zögern. Die Honda war während der gesamten Testsession niemals nervös oder kritisch. Ich konnte hart ans Gas gehen und überraschend fest am Lenker klammern.
In langen Kurven
Das knackigere Setup der Kawa war jedoch am Ende der 240 km/h Kurve von Vorteil. Hier wirkte die Kawasaki zielsicherer als die Honda welche mir hier immer nach aussen wanderte. Ausserdem bot mir die Kawasaki mehr Möglichkeiten meinen Körper am Fahrzeug abzustützen. Bisher war Honda immer ein Garant für perfekte Integration des Körpers ins Fahrzeug, doch diesmal ist Kawasaki der bessere Wurf gelungen. Ellbogen und Oberschenkel finden sofort Platz und geben auch in schnellen Kurven ein Gefühl von Sicherheit.
Im Fahrerlager
Richtig glücklich sind mit den aktuellen Designs weder die grünen noch die roten Fans. Die Front polarisiert bei Beiden, bei Kawasaki hat man das Thema Auspuff nicht so gut hingekriegt wie bei Honda. Die Farbgebung ist Geschmackssache, doch Kawasaki liegt mit grün auf alle Fälle mal nicht falsch. Bei Honda hat man hoch gepokert und setzt auf edleres Ambiente und gediegene Farben. Mal sehen was die Mehrheit spricht. Rein optisch heisst bei diesem Duell für mich der Sieger Yamaha R1.
In der Stadt
		Die Bremse der Honda ist etwas gutmütiger und die Kupplung etwas milder. Auch der elektronische Lenkungsdämpfer kommt dem Alltagspiloten bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr entgegen. Klar kann man den Kawasaki Lenkungsdämpfer bei Fahrten in der Stadt anders einstellen als auf der Rennstrecke, doch die Honda macht das für den Piloten vollautomatisch mit einem kleinen Elektroventil. Die elektronische Steuerung dämpft bei hohen Geschwindigkeiten mehr als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Sieht auf dem ersten Blick nach einem reinen Racingfeature aus, ist aber auch im täglichen Umgang ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der Eindruck am Fahrzeug deckt sich bei beiden Geschossen mit den Aussagen der Hersteller. Die Honda wurde hauptsächlich für die Strasse entwickelt ist aber auf der Strecke trotzdem schnell, die Kawasaki wurde für die Rennstrecke entwickelt und ist auf der Strasse erträglich.
Fazit
Meine beste Kawasaki-Rundenzeit in Qatar lag nach 2 intensiven Testtagen bei 2:15.5. Gefahren mit Pirelli Supercorsa Pro. Wobei der Vorderreifen noch eine spezielle Mischung für die Strecke in Qatar war. Bei Honda war ich 2 Wochen später nach einem Testtag mit 2:16.2 am Zenit angelangt. Hier war ich mit Bridgestone BT-002 unterwegs. Das Ergebnis ist für meinen Geschmack zu knapp um eines der beiden Motorräder als schnelleren Sieger zu küren. Denn bei Kawa hatte ich 2 volle Tesstage und die besseren Reifen zur Wahl und bei Honda nur einen Tag dafür jedoch die Routine nach dem vorigen Kawasaki Test. Klar ist jedoch: Die Kawasaki ist etwas stärker und die Honda schafft die Grätsche zwischen Stabilität und Agilität besser. Sollte also für jeden was dabei sein. Links: Testbericht Honda CBR 1000 RR Fireblade Testbericht Kawasaki Ninja ZX-10R

Technische Daten
	Honda CBR 1000 RR Fireblade	Kawasaki Ninja ZX-10R
Hubraum:	999,8 ccm	998 ccm
Bohrung x Hub:	76 x 55,1 mm	76,0 x 55,0 mm
Leistung (Werksangabe):	178 PS bei 12.000 U/min	188 PS bei 12.500 U/ min
Drehmoment:	113,8 Nm bei 8.500 U/min	113 Nm bei 8.700 U/min
Gemischaufbereitung:	Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-DSFI, 46 mm Drosseklappen-durchmesser	Einspritzung 4x43 mm Keihin, mit ovalen Sekundärdrosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Brennraum.
Gesamtübersetzung (Pri x Gang x Sek)
1	10,303	10,103
2	8,013	7,977
3	6,760	6,749
4	6,008	6,023
5	5,472	5,440
6	5,129	5,056
Gewicht:	199 kg vollgetankt (gewogen)	208 kg vollgetankt (Werksangabe)
Radstand:	1.405 mm	1.415 mm
Nachlauf:	96,3 mm	110 mm
Federelement vorne:	43 mm- Upside- Down- HMAS Kartuschengabel, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg	43 mm USD Gabel mit DLC Beschichtung. Vorspannung, Druck- und Zugstufe einstellbar
Federelement hinten:	Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS Gasdruckdämpfer, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135 mm Federweg	Bottom-Link Gasdruckfederbein. Vorspannung, Druck (High und Lowspeed)- und Zugstufe einstellbar
Bremse vorne:	320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial befestigten Monoblock-Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen, schwimmende Bremsscheiben	310 mm Doppelscheibenbremse mit Petal-Design, 10 x gefloatet, radial montierte Vierkolben Bremszangen, radiale Bremspumpe vorne.
Bremse hinten:	220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge	220 mm Scheibenbremse im Petal-Design mit Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt:	17,7 Liter	17 Liter
Reifen vorne:	120/70 ZR 17	120/70/ZR17
Reifen hinten:	190/50 ZR 17	190/55/ZR17
Preis in Österreich:	16.190 Euro	15.899 Euro