Bilder: Yamaha YZF-R1 2015

Die neue R1 ist dem MotoGP Bike nicht nur optisch sehr nahe. Auch in technologischer Hinsicht wurden viele Features von der M1 übernommen.

200PS leistet das neue Aggregat in der R1 2015.

Auch im Jahr 2015 verrichtet ein Crossplane Triebwerk im Herz der R1 seinen Dienst. Um absolute Höchstleistungen erzielen zu können, ist der neue R1-Motor mit extrem leichten Pleuel aus einer speziellen Titan-Legierung bestückt, die zunächst einteilig gefertigt werden und im Vergleich zu Stahlpleuel rund 40 Prozent leichter sind.

Anschließend werden die Pleuel im Fußbereich gebrochen, wodurch eine größere Kontaktfläche zwischen Pleuel und Pleueldeckel entsteht. Das Ergebnis: Die Pleuel sind äußerst stabil, zugleich aber auch leicht und verbessern somit das Ansprechverhalten und die Drehfreudigkeit des Motors.

Das Verdichtungsverhältnis beträgt 13,0:1, was auch dem engeren Ventilwinkel zu verdanken ist, der eine kompaktere Brennraumform ermöglicht.

Doch auch bei der Elektronik hat Yamaha sehr viel investiert und könnte hier in Führung gehen.

Erstmals in der R1-Geschichte erfolgt die Ventilbetätigung über Schlepphebel. Diese Technik bietet zwei entscheidende Vorteile: Zum einen liegt der Ventilhub dank Hebelübersetzung über dem Wert, den die Nockenwelle vorgibt. Zum anderen laufen die Schlepphebel reibungsärmer auf den Nockenwellen. Zumal die neuen Schlepphebel ebenfalls DLC-hartbeschichtet und extrem drehzahlfest sind.

Im Bike der Yamaha R1 verrichtet eine hochmoderne 6-Achsen Gyrosensorbox ihren Dienst.

Damit ist der Neigungswinkel des Motorrades für die Sensorbox jederzeit abrufbereit. Also Wheelyneigung, Schräglage und im Vergleich zu derzeitigen Systemen neu wird auch der "Slidewinkel" mitgemessen.

Im Sattel der R1 kann man sich so nicht nur den gewünschten Wheelywinkel sondern auch den gewünschten Slidewinkel quasi einstellen. Yamaha nennt die Features Wheely-Control und Slide Control.

Mag sein dass es Maulhelden gibt, die 200PS ohne Elektronik-Schnickschnack derreiten. Er gehört nicht dazu. Rossi auf der Bühne: "Wir Fahrer waren damals schockiert als die neuen Technologien uns das Zepter aus der Hand nahmen. Doch heute ist der Umgang mit den Fahrhilfen sehr natürlich. Ohne sie wäre es unmöglich solch starke Maschinen zu kontrollieren.

Natürlich bekam die neue R1 auch eine Launch Control spendiert.

Der neue Alu-Tank bringt im Vergleich zu einem Stahltank nicht nur einen Gewichtsvorteil von 1,6 kg, er bietet dem Fahrer dank seiner Kniemulden auch besten Halt, beispielsweise beim starken Bremsen oder bei schneller Kurvenfahrt. Außerdem kann sich der Fahrer bei hohem Tempo hinter der Verkleidung zusammenfalten, ohne dass ihn der im Rennsport entwickelte Tank einschränkt. Darauf hat Rossi selbst großen Wert gelegt.

In der Redaktion schlug das neue Design der R1 ein wie eine Bombe. Richtig neu und eigenständig, dem MotoGP Bike sehr nahe und trotzdem nicht zu spacig. Nicht einigen konnten wir uns jedoch, welche Farbe den schöner sei. Auch die Rote hat ihre Anhänger.

Spitzenleistung aber auch Handling standen sehr im Fokus bei der Entwicklung. Rossi selbst hat ja bei der Entwicklung mitgearbeitet und ihm ist ein gutes Gefühl für die Front unglaublich wichtig.

Die R1 soll aber mit Hilfe moderner Technik auch relativ einfach zu fahren sein.

Besonders stolz ist man auf die echten 199 Kilo der R1. Also vollgetankt und mit allen Flüssigkeiten ausgestattet. Im Vergleich zu BMW hat man damit mal einen Vorteil, die neue Panigale R ist aber noch leichter aber leider auch empfindlich teurer.

Der Deltabox-Rahmen des Aluminium/Magnesium Fahrwerks hat einen kurzen Radstand. Die neue Kupplung ist voll und ganz auf Leistung und Charakteristik des Motors abgestimmt und dabei 19 Prozent leichter und kompakter geraten. Der Durchmesser wurde im Vergleich zum Vorgänger um sieben Prozent reduziert.

Neben Magnesiumrädern kommen für den Track-Einsatz laut Yamaha auch feinste Federungselemente zum Einsatz.

Die neue, 10.5 Liter große Airbox wird über eine zentral in die Verkleidung integrierte Einlassöffnung mit Frischluft versorgt. Bei hohem Tempo strömt die Luft mit deutlichem Überdruck ein und kann so vom YCC-I System zur Leistungssteigerung genutzt werden.

Das komplett einstellbare Federungs- und Dämpfungssystem an Vorderrad- und Hinterradaufhängung wurde in Zusammenarbeit mit KYB entwickelt und für den Einsatz auf Rennstrecken, Landstraßen und Autobahnen optimiert. Die Upside-down-Telegabel mit 43 mm starken Standrohren ermöglicht 120 mm Federweg und trägt dank der 25 mm starken Radachse laut Yamaha zur Lenkpräzision bei.

Neben den vielen Kontrollsystemen wie TCS, SCS, LIF und LCS, die für den Fahrer unbemerkt im Verborgenen arbeiten, ist der Schaltassistent QSS eine Technologie, die in der Praxis sofort in Fahrspaß umzusetzen ist. Serienmäßig unterstützt der Schaltassistent den Piloten jedoch nur beim Hochschalten. In der neuen Panigale aber auch in der S 1000 RR ist auch das Runterschalten ohne Kupplung möglich.

Ursprünglich wurde das Crossplane-Konzept für die MotoGP-Werksrennmaschine von Valentino Rossi entwickelt, mit der er auf Anhieb den Weltmeistertitel gewann. Auch die jüngste Motorengeneration profitiert von dieser innovativen Idee der ungleichmäßigen Zündfolge mit einem Kurbelwellen-Drehwinkel-Abstand von 270° - 180° - 90° - 180°. Dabei entsteht ein stärkeres Pulsieren im unteren und mittleren Drehzahlbereich, woraus eine linearere Drehmomententfaltung resultiert. Der Crossplane-Motor ist darüber hinaus deutlich am charakteristischen Auspuff-Sound zu erkennen.

Der neue, 147 kW (200 PS) starke Motor hat nichts mit dem Vorgänger gemein. Zu den wesentlichen Unterschieden der Triebwerke gehören: Das Bohrung-/Hub-Verhältnis, das Verdichtungsverhältnis, die Zylinder, der Zylinderkopf, die Einspritzanlage und sogar die Kurbelwelle. Das Einzige, was geblieben ist, ist die Modellbezeichnung.

Um das Beschleunigungsvermögen des Motors zu optimieren, wurde die Schwungmasse des Kurbeltriebs im Vergleich zum Vorgängermodell um 20 Prozent reduziert. Und das, obwohl die Kurbelwelle eine leichte Ausgleichswelle antreibt, deren Gewichte nah an den äußeren Zylindern platziert sind. Die Welle trägt dazu bei, dass Massenmomente reduziert werden und gleichzeitig eine starke, nahezu lineare Drehmomententfaltung realisiert wird, die für den vehementen Vortrieb sorgens soll.

Die R1 ist die erste Yamaha, die serienmäßig mit einem Sensorcluster zur Erfassung des Fahrzustandes vom Band läuft. Im Sensorcluster sind zwei Beschleunigungs- und Drehraten-Sensoren kombiniert, die dreidimensional arbeiten und jede Bewegung der Längs-, Hoch- und Querachse erfassen. Deshalb heißt die Sensor-Einheit im Englischen 6-axis Inertial Measurement Unit, kurz IMU. Die Daten werden direkt an die ECU-Steuereinheit übermittelt.

Die von der Sensor-Einheit IMU gelieferten Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal zu bestimmen und einen stabilen Fahrzustand herbeizuführen. Diese von Grund auf neue Technologie dient in der R1 aber auch dazu, neueste MotoGP-Technik in die Serienfertigung einzubringen. Dazu gehört beispielsweise das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Driften ermöglicht. Auch die Traktionskontrolle TCS greift auf Informationen der Sensor-Einheit zurück.

Das neu entwickelte TCS der R1 nutzt aber auch Informationen zum jeweiligen Schräglagenwinkel, um die Antriebskraft zu kontrollieren. Fährt die R1 beispielsweise mit großer Schräglage durch eine Kurve, wechselt die Traktionskontrolle in einen sensibleren Kontrollmodus als bei Geradeausfahrt.

Wird man die R1 nur von hinte sehen? Nur zwei Jahre nachdem SCS erstmals an den MotoGP-Werksmaschinen zum Einsatz gekommen ist, bietet Yamaha seinen Kunden die Möglichkeit, das hochmoderne System in einem extrem sportlichen Serienmotorrad zu nutzen.

Auch hier ist der IMU-Sensor Datenlieferant Nummer eins, um das von Yamaha patentierte Slide Control System (SCS) mit Informationen zu versorgen. Die Sensor-Einheit erfasst die Seitwärtsbewegung des Hinterradreifens beim Beschleunigen in Schräglage und greift über SCS in die Motorsteuerung ein, sobald ein kritischer Punkt erreicht wird. Das Steuerungssystem arbeitet eng mit TCS zusammen, da auch hier der Schräglagenwinkel in die Kalkulation einbezogen wird.

Die laut Yamaha enorm leistungsstarke Bremsanlage im Vorderrad arbeitet mit neuen, einteilig gegossenen Vierkolben-Bremszangen, edelstahlarmierten Bremsleitungen und zwei 320 mm großen Bremsscheiben. Sogar der Bremshebel wurde neu entwickelt.

Das Gewicht beträgt vollgetankt 199 Kilo, trocken bloß 179 - ein Tram. Aber nicht nur Gewicht spielt eine Schlüsselrolle. Mit nur 1.405 mm Radstand wird die R1 vermutlich eine Handling Rakete.

Um die Fahrwerksdaten besser zu verstehen, hilft ein Vergleich mit dem Vorgängermodell: Der neue Radstand ist 10 mm kürzer, die 570 mm lange Schwinge hat sogar 15 mm verloren. Lenkkopfwinkel und Gabelbrückenaufnahmen sind in den Maßen identisch, während die vordere Radachse um drei auf 25 mm gewachsen ist.

Die neue R1 wird ab 2015 erstmals mit gegossenen Magnesium-Rädern vom Band laufen. Mit dem sternförmigen Zehn-Speichen-Design sparen diese Räder im Vergleich zu konventionellen Gussrädern fast 900 Gramm Gewicht. Allein das Vorderrad ist 530 g leichter als das vergleichbare Rad des Vorgängers. Das bedeutet eine Reduktion der Schwungmasse von vier Prozent, was sich sehr deutlich auf das Handling auswirkt. Das Hinterrad ist 340 g leichter und rotiert mit einer um elf Prozent reduzierten Schwungmasse.