4 Reiseenduros in Nordirland

Endet hier der Vergleichstest, weil die GS Adventure mit nichts zu vergleichen ist? Optisch eine Festung und von Radlosen mit Respekt und Angst wahrgenommen, steht die Adventure in der Landschaft wie Carrickfergus Castle. Sie ist larger than life, alles andere schrumpft auf Ameisengröße. Obwohl der Tank aufgrund des niedrigeren Verbrauchs nur mehr 30 statt 33 Liter fasst, fühlt man sich, als würde man nicht auf-, sondern einsteigen. Der Plastikberg an der Front, umrahmt von einem Sturzbügelgerüst, täuscht den Eindruck einer Sicherheitszelle vor, Seitenkoffer aus Alu im Heck wahlweise mit Topcase zum Triptychon ausgebaut - sind Pflicht, um die Symmetrie wiederherzustellen. So ist es dann auch kaum möglich, sich im Falle eines Umfallens das Bein unter dem Motorrad einzuklemmen. Die aufpreispflichtige Zubehörliste der GS ist lang, die Serienausstattung kann sich allerdings auch sehen lassen.

Ein hochentwickeltes ABS, die automatische Stabilitätskontrolle ASC (Automatic Stability Control) sowie die beiden Fahrmodi Rain und Road unterstützen den Fahrer bei Bedarf auf seinen Abenteuern. Wer diese gerne auf das Spielfeld abseits befestigter Straßen ausdehnt, dem sei das Softwarepaket Fahrmodi Pro nahegelegt, das die Abstimmungsvarianten Dynamic, Enduro und Enduro Pro beinhaltet. Ein deutlicher Zugewinn für den ohnehin schon hohen Komfort ist das ESA, die elektronische Fahrwerksanpassung. Weiter aufgerüstet werden kann nach Belieben, mit dem vorsichtigen Vermerk, dass ein Motorrad nach Maß massig kostet.

Es stellt sich sehr schnell heraus, welches Motorrad von einer Gruppe am stärksten bevorzugt wird, wenn erst ein paar Kilometer abgespult und Beschaffenheit und Zustand des Straßennetzes abgetastet worden sind. Bei uns war das ganz klar die GS Adventure, obwohl sie nicht die sportlichste der Vier ist, aber die kompletteste, als Gesamtkonzept ausgereifteste. Man fühlt sich einfach gut aufgehoben und auch ein bisschen cool, wenn man die Mainstreet entlang rollt wie mit einem Panzer. Am Ende entscheidet bei einer Reiseenduro nicht die Meisterschaft in einer einzelnen Disziplin über den Sieg; der Abenteuersport ist ein Zehnkampf. In dem die BMW 10.000 Punkte erreicht.

Einmal pro Woche begibt sich der verfressene Teil der 1000PS-Belegschaft, also die Redakteure, in eine heruntergekommene, asiatische All-You-Can-Eat-Kaschemme zum Zwecke der lebensbedrohlichen Überfütterung. Gut, das war gelogen, zweimal pro Woche. Mindestens. Doch egal, wie oft wir den No-Limit-Laden auch besuchen - also nie mehr als viermal pro Woche eins ist so sicher wie das Amen im Gebet: Wir verlassen ihn nach maximal 30 Minuten mit Atemnot und Magenkrämpfen. Genug ist eben nie genug, obwohl man ja eigentlich nur bei einem Buffet die Möglichkeit hat, exakt so viel zu essen, wie man sollte.

Nur, wer weiß das schon in unserer Überflussgesellschaft, wenn ja gerade die Industrie bereit ist, uns immer noch eins drauf zu geben? Wenn also eine Reiseenduro mit 150 PS nicht reicht, kommt der Nachschlag mit 160 PS und nennt sich 1290 Super Adventure. Neben mehr Kraft werden als Beilage noch mehr Elektronik und Luxus mitgeliefert. In aller Kürze: MSC, MSR, MTC, EMS, HHC, SCU, C-ABS, TPMS und RbW. Was soll da noch schiefgehen? Vollbremsungen in Schräglage ohne Sturzfolge, Sliden beim Rausbeschleunigen, mehr Weitblick durch Kurvenlicht. Technik, mit der Anfang der Nullerjahre noch Sonden zum Mars gesendet wurden.

Die kompromisslose Konsequenz KTMs, bei absolut jedem mattighofener Modell die Sportlichkeit in den Vordergrund zu stellen, geht folgerichtig auf Kosten des Komforts. Das fällt nicht sofort ins Gewicht, wiegt aber mit der Anzahl der Kilometer auf nicht perfekt gepflegten Straßen immer schwerer. Dafür entscheidet man sich aber bewusst und wenigstens ist der Sitz nicht ganz so unbequem, wie er beim ersten Anfühlen wirkt.

In einem echten Sportwagen sitzt man auch nicht wie in einer Luxuslimousine, der Komfort ist trotzdem ausreichend. Die Super Adventure entspricht etwa einem vollausgestatteten Grand Turismo, der auf dem zentralen Thema Fahrfreude aufgebaut wurde. Ein Teil erinnert dann tatsächlich an einen Sportwagen: Das völlig zerklüftete, mehrteilige Windschild würde als Diffusor mehr Sinn machen, denn der Blick wird durch die ausgefallene Form gestört. Mechanisch lässt sich zwar die Höhe verstellen und das Schild etwas aus dem Sichtfeld nehmen, doch gleichzeitig verringert man dann natürlich den Windschutz.

Insgesamt ist das sicher Jammern auf hohem Niveau, denn die Performance lässt alle Beschwerden schnell vergessen. Man kann den Unterschied von 10 PS zur 1190 Adventure nicht erfühlen, es geht für eine Reiseenduro einfach abartig ab, doch in diesem Quartett sollte die 1290er bei der Sonderprüfung die drei Kolleginnen hinter sich lassen. Nicht auf einer perfekt planierten, weit offenen Landstraße, dort wäre wahrscheinlich die XR vorne, sondern auf eben jenen Wegen, die wir auf unserer Reise gewählt haben. Trotz hochentwickelter, umfangreicher Elektronik völlig in den Händen des Piloten, der ein transparentes, blitzschnell reagierendes, präzise folgendes, als Reiseenduro getarntes Sportmotorrad steuert. Ready to reis.

Die XR passt nur scheinbar in dieses Quartett, gehört aber zu einer anderen Kategorie von Motorrad, und zwar jener des modernen Sporttourers. Wenn die GS Adventure auf der einen Seite steht, steht die XR auf der anderen der ganz anderen. Wieso wir sie dann genommen haben? Weil im direkten Vergleich die Vorzüge der drei Reiseenduros noch deutlicher zutage treten würden, dachten wir, zumal es sich bei den nordirischen Straßen größtenteils tatsächlich um Enduroland handelte. Die straffer abgestimmte, naturgemäß mit weniger Federweg gesegnete XR selbst hatte mit ihrem 160 PS Vierzylinder-Hammer direkt aus der S 1000 R keinerlei Probleme, an den anderen dran zu bleiben, nur der Fahrer musste sich entscheiden: Ertrage ich die Schmach, auf den holprigen Straßenabschnitten zurückzufallen und schone lieber meinen Bewegungsapparat, oder opfere ich die paar Bandscheiben, behalte dafür aber mein Gesicht?

Der Unterschied im Komfortlevel war so groß, dass die XR irgendwann rumgereicht wurde wie eine heiße, fette, radioaktive Kartoffel. Spürbar, besonders im Lenker, waren Vibrationen bei ca. 5000-6000 Touren, die das Triebwerk an das Chassis abgab. Da die Lenkeraufnahme gummigelagert ist, können wir annehmen, dass BMW diese Charaktereigenschaft bekannt sein dürfte. Das störte den einen mehr, den anderen weniger. Da sich die Vibrationen auf einen schmalen Drehzahlbereich beschränken, waren sie für mich persönlich kein Thema, Vauli fühlte sich davon gestört. Wie bei der GS Adventure liefert BMW auch die XR mit ABS und ASC, sowie die beiden Fahrmodi Road und Rain serienmäßig aus. ABS Pro, dynamische Traktionskontrolle und das Dynamic ESA sind gegen Aufpreis erhältlich.

Auf den zahlreichen von uns befahrenen Abkürzungen, Schleich- und Güterwegen sind die anderen drei deutlich komfortablere Begleiterinnen, doch wenn der Asphalt besser wurde, zum Beispiel auf den Küstenstraßen oder dem legendären Teilstück des North West 200, war man plötzlich mit dem Superbike-Motor in Kombination mit der aufrechten Geometrie und dem straffen Fahrwerk besser bedient. Es ist ganz einfach die Zukunft der Sporttourer, die wir hier vor uns haben. Offroad muss man vergessen, Schotterstraßen und schlechten Asphalt meiden der Belag wird über die Befindlichkeit der Passagiere entscheiden. Die XR ist ein verdammt schnelles Reisemotorrad wie ein verdammt bequemes Sportmotorrad. Reiseenduro wird sie aber niemals sein.

Wieso hat man auf der kleinen Adventure nur das Gefühl, es würde einem etwas fehlen? So, wie ich mir bei jeder Abreise - ob zum oder vom Urlaubsziel - sicher bin, etwas vergessen zu haben, wenn mein Gepäck unter 20 kg wiegt. Das kann unmöglich alles sein, was ich im Koffer habe! Doch selbst, wenn man bemerkt, dass man die einzige mitgebrachte Unterwäsche bereits anhat, bringt man immer mindestens ein unbenutztes T-Shirt und einen nicht getragenen Pullover mit nach Hause; das ist zumindest bei mir so.

An und für sich ist die KTM eine ausreichend ausgestattete und motorisierte Reiseenduro, laut Vauli, der Anfang des Jahres am internationalen Pressetest teilgenommen hat, überzeugt die 1050 Adventure als vollkommenes und stimmiges Paket und Ein abschaltbares Bosch-ABS, ein Ride-by-Wire-System, eine verstell- und abschaltbare Traktionskontrolle sowie drei verschiedene Leistungsmodi bieten genau so viele Gimmicks, die man gerne hat, um sicher unterwegs zu sein, ohne die KTM mit Steuergeräten zu überfrachten. Wieso fühlt man sich dann nur den anderen gegenüber unterlegen? Ganz einfach: Wegen der anderen.

Neben einer voll aufmagazinierten Adventure GS, einer Superbike-gepowerten XR und und einer überkompletten 1290er wirkt die 1050er wie die vernünftige Sparversion zum Einstiegspreis. Nun, Einstiegspreis ist sicher nicht der passende Begriff und Sparversion klingt zu negativ, verschmelzen wir also beide Wörter zu etwas Positivem: Einstiegsversion. Genau das trifft auf die 1050 Adventure zu, genau das war ihre Bestimmung.

Die Welt der Reiseenduros erlebte in den vergangenen Jahren einen Rüstungskrieg, wie man ihn sonst nur aus der 1000er-Supersport-Klasse kannte. Die Hersteller stecken mittlerweile ihr gesamtes Waffenarsenal aus computertechnischem Know-How, elektronische Erfindungen und mechanischen Meisterleistungen in ihre Großenduros, dass man denkt, sie wären das letzte sinnvolle Investitionsobjekt. Damit entfernt man sich allerdings schon etwas weit vom Normalverdiener und auch von denen, die zwar mehr könnten, aber nicht mehr wollen und nach dem Leitsatz Weniger ist mehr! leben.

KTM möchte auch diese Gruppe bedienen, weshalb die Mattighofener die Adventure-Palette nicht nur nach oben, sondern auch nach unten erweitert hat. Eine gute, wichtige Entscheidung. Man könnte die 1050er sogar als Verbindungsglied zwischen den Generationen 950/990 und 1190/1290 sehen. Sie relativiert das Wettrüsten, denn auf landesüblichen Landstraßen in Nordirland können die anderen den 95 Pferden kaum entkommen, im Winkelwerk hat die 235 kg (vollgetankt) leichte, zart bereifte (110/70-19, 150/70-17) 1050er den Vorteil ohnehin auf ihrer Seite. Selbstbewusste Fahrer/innen, die genau wissen, was sie brauchen, könnten sehr schnell bei der 1050 Adventure landen.