Motorradfahren lernen - die Grundlagen der Notbremsung

Du hast in einer Notsituation ja deinen Bremsbeginn nicht selbst gewählt. Du musst nach einer gewissen Reaktionszeit deine Entscheidung Uargh, da muss ich scharf bremsen! in die Tat umsetzen. Bisher haben wir grundsätzliche Zusammenhänge und Bremsmethoden besprochen. Next Level: Die Notbremsung. Worauf es dabei ankommt und wie man das übt.

Stell dir einen Traktor mit ganz spitzen landwirtschaftlichen Geräten quer über beide Fahrbahnstreifen vor, und du musst davor anhalten können, weil du ihn so spät gesehen hast und nach deiner Reaktionszeit nur noch wenig Platz ist, sonst geht es schlecht für dich aus. Du musst also wirklich gut bremsen, notbremsen nennen wir das. Ab dem Punkt, wo du also wirklich bremst, beginnt dein sogenannter (Not-)Bremsweg. Und du willst den Bremsweg bis zum Stillstand so kurz wie möglich halten ohne zu stürzen. Das ist die lebensnotwendige Aufgabe in dieser Situation. Damit es noch einfacher zu besprechen ist: Du bist auf einer komplett geraden, ebenen, sauberen Straße unterwegs. Denn bei welligen, unterschiedlich griffigen, abschüssigen Bremssituationen kommen zusätzliche Schwierigkeiten dazu. Und in der Kurve wird´s überhaupt kompliziert!

Grundsätzlich solltest du einmal wissen, was für eine Bremsanlage du verbaut hast. Daraus ergeben sich unterschiedliche Herausforderungen und vielleicht sogar unterschiedliche Bremstechniken, besonders seit der Erfindung von kombiniertem Bremssystem, ABS und Kurven-ABS. Auf jeden Fall hast du mindestens drei Probleme: 1.) Du darfst nicht zu wenig bremsen, sonst reicht deine Bremsleistung vielleicht nicht aus, vor dem Traktor stehen zu bleiben. 2.) Du darfst nicht zu viel bremsen, weil dann ein oder zwei Reifen einfach unkontrolliert dahinrutschen und das kann bittere Folgen haben. Oder du überschlägst dich. Und 3.) Du musst stabil im Sattel bleiben, denn es kann dich zum Beispiel dein Heck überholen oder es wirft dich über den Lenker und du kannst dann nicht mehr die optimale Bremsung hinlegen. Du musst also in der Regel Vorderradbremse und Hinterradbremse so dosieren, dass beide Reifen so viel wie möglich bremsen aber auf gar keinen Fall zu viel.

Wie weiter unten ausgeführt ist das zu viel Bremsen, man nennt es Überbremsen, hinten problematisch und vorne in Notsituationen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Sturz. Wenn man ein wenig Bescheid weiß, fährt also immer die Angst mit: Ich darf nicht zu viel bremsen! Und leider weißt du ja nicht, wie viel du bremsen könntest. Du weißt ja nicht, wie griffig ist der Asphalt da vor dem Traktor. Und außerdem verändert sich die Möglichkeit, wie viel du hinten und wie viel du vorne bremsen kannst, während eines Notbremsmanövers in Bruchteilen von Sekunden. Wie viel du nämlich bremsen kannst, ist nicht nur davon abhängig, wie griffig der Untergrund ist und wie gut dein Reifen darauf haftet. Es ist auch davon abhängig, wie sehr dein Reifen auf den Boden gedrückt wird.

Ein großes Projekt verlangt nach großen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heißem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schließlich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Im Stillstand drücken ungefähr 50% des Gewichts von Fahrer und Motorrad den Vorderreifen auf den Boden und die andere 50% den Hinterreifen. Bremst du jetzt, verlagert sich das Gewicht nach vorne und du kannst vorne immer mehr und hinten immer weniger bremsen. Wir erinnern uns. Eine physikalisch optimale Bremsung wäre also: Bei Bremsbeginn beide Bremsen gleich viel aktivieren, dann vorne immer mehr und gleichzeitig hinten immer weniger. Extremsituation wäre der sogenannte Stoppie, also wenn das Hinterrad aufsteigt und gar nicht mehr bremsen kann. Das wäre dann: Achslastverteilung 100% vorne und 0% hinten.

Leider schaffen das in solchen Fällen nur sehr, sehr geübte Fahrer. Warum? Weil man in einer Notsituation (Traktor!) leider nicht genug Kapazitäten hat, um Hand- und Fußsensorik sowie die Bremskraft getrennt voneinander optimal zu kontrollieren, also optimal spüren, betätigen, dosieren zu können in den wenigen Bruchteilen von Sekunden, die man zum Dosieren hat (eine Notbremsung kann wiewohl je nach Geschwindigkeit auch mehrere Sekunden dauern). Wir müssen uns also etwas einfallen lassen, wie man trotzdem eine möglichst kurze, sichere Notbremsung hinlegt. Weil:

Beginnen wir ohne ABS: wenn du nur hinten zu viel bremst, passiert auf einer geraden Straße einmal wenig. Das Hinterrad bleibt stehen (blockiert), verfolgt das Vorderrad und irgendwann stehst du, vielleicht riecht es etwas nach Gummi. Hört sich unspektakulär an. Leider ist alleine dieses Erlebnis bei höheren Geschwindigkeiten kein Kindergeburtstag mehr, dein Reifen wäre nicht mehr rund.

Zumindest unter Laborbedingungen auf Durchschnittsasphalt ist das so. Bei diesem Bremsleistungsunterschied kommt es auch auf das Motorrad, dessen Beladung und ob du CBS verbaut hast an. Neben dem Nachteil des längeren Bremsweges: Problematisch wird es, wenn du vorne und hinten bremst und dein Hinterrad blockiert. Denn wenn du nicht erfolgreich stabilisierst: bei der kleinsten Seitenneigung der Straße oder deines Motorrads will dich das Hinterrad überholen (bei Autos würde man schleudern sagen) und du musst die Hinterradbremse lösen, also weniger bremsen, bis das Hinterrad sich wieder dreht, im Extremfall auch die Vorderradbremse. Viele Motorradfahrer lösen in so einer Notsituation überfordert dann sogar irrtümlich früher als notwendig die Vorderradbremse und der Bremsweg wird viel zu lange. Das Hinterrad soll also nicht blockieren. Deshalb kuppeln wir aus und bremsen hinten nur ganz sanft, wie im Absatz unten noch näher erläutert wird.

Ohne ABS ist das Überbremsen vorne eine der häufigsten Unfallursachen überhaupt. Viele merken im Stress der Notsituation gar nicht, dass das Vorderrad stehen geblieben ist. Man müsste ja in dieser Situation sofort die Bremse lösen oder weniger bremsen, weil das Vorderrad blitzartig zur Seite rutscht. Nur leider: Man muss sich auch vor Augen führen, dass unser Hirn diesen Quasireflex, also Bremse aufmachen!, nicht programmiert hat. In Notsituationen meldet sich unser Reptilienhirn: Vergiss die Physik, wir wollen nicht in den Traktor stürzen, sondern langsamer werden, also brems!!! Man kann das Bremse-Lösen natürlich schon üben, besonders routinierte Offroad-Fahrer haben die Bremsdosierung vorne recht gut im Griff. Aber auch da ist nicht gesagt, dass die das in Notsituationen dann auch tun! Speziell beim Bremsen mit vier Fingern wirkt der Greifreflex in der Panik noch erschwerend hinzu! An dieser Stelle sei alle Hoffnung genommen:

Das darf nicht passieren! Und das ist noch nicht alles. Es kann nämlich noch etwas passieren. Ist jetzt vielleicht auch noch genügend Gripp (englisch für Griffigkeit) vorhanden und beherrschen erfahrene Motorradfahrer das Bremsmanöver besser, kann es nämlich dazu kommen, dass sich das Hinterrad hebt, und wer das nicht merkt, überschlägt sich! Auch in einem solchen Fall müsste man natürlich die Vorderradbremse lösen, wir sind wieder beim Reptilienhirn! Aber auch ungeübte Bremser können sich überschlagen. Überrascht von der fulminanten Bremsleistung und wenn man nicht genügend Körperspannung rechtzeitig aufgebaut hat, drängt die Körpermasse nach vorne, die Arme geben nach, im Schreck wird noch mehr gebremst und das nach vorne verlagerte Gewicht lässt am Vorderreifen noch höhere Bremsleistungen zu, alles wird noch schlimmer. Auch das soll freilich nicht passieren!

Die effektivste und am schnellsten erlernbare Bremstechnik: Bei Bremsbeginn ohne Gas auskuppeln, gleichzeitig leicht auf die Hinterradbremse den Fuß legen (natürlich kommt es auf die Hinterradbremsanlage und das Gesamtgewicht an, aber bei Notbremsungen solo auf normalem Asphalt mit hoch gebauten Modellen reicht oft nur ein Kilogramm Fußbremshebeldruck und schon blockiert das Hinterrad! Oft ist es besser, hinten zu wenig zu bremsen, als mit einem blockierenden Hinterrad zu kämpfen. Schwere, lange Motorräder vertragen hinten allerdings mehr Bremskraft) und mit der rechten Hand progressiv bremsen. Also vorne weich verzögern beginnen und dann immer fester den Bremshebel ziehen. Dieses Manöver sollte man viele Male stressfrei üben! Dabei Körperspannung aufbauen, die Arme vielleicht etwas durchstrecken, zentral am Motorrad sitzend, Tank zwischen die Schenkel geklemmt. Blick nach vorne!

Eine aktive Sitzposition ist einerseits notwendig, um eine höhere Stabilität beim Bremsen zu erreichen. Außerdem muss man bei höheren Bremsleistungen den Lenker gerade führen, weil er in diesem fahrdynamischen Zustand (bei den meisten Motorädern) eigentlich nicht gerade bleiben will, dein Körpergewicht drückt auch nicht immer an beiden Lenkerenden genau gleich viel an, das musst du auch korrigieren! Der Blick ist bestenfalls nach vorne gerichtet. Nicht auf den Tachometer oder das Vorderrad, nicht auf das Hindernis schauen! Er stabilisiert mit und kann früher etwaige Ausweichstellen erkennen. Auskuppeln ist deswegen hilfreich, weil bei unterschiedlich griffigen oder leicht welligen Fahrbahnsituationen sich Motorbremswirkung und Fahrwerk aufschaukeln können. Das bringt Unruhe (in deutschen Publikationen das Stempeln, in englischen wahrscheinlich besser verständlich: das Hopping) und verlängert den Bremsweg. Außerdem erhöht dieses Gehoppel deinen Stresslevel.

Statistisch belegt ist, dass diese Kleinigkeit, wenn eigentlich alles schon vorbei zu sein scheint, eine häufige Umfaller-Ursache ist. Die Vorderradstoßdämpfer sind ja beim Bremsen ziemlich eingefedert. Im Stillstand federn sie wieder aus. Ist man dann nicht 100% aufrecht, wuchtet das Motorrad zur Seite und hat zusätzlich noch eine höhere Sitzhöhe, also die Füße sind weiter weg vom Asphalt als im kompletten Stillstand. Das führt nach der Bremsung manchmal zu einem Umfaller im Stand.

Empfohlen sind (zwei Finger am Bremshebel. Bei den meisten modernen Motorrädern und halbwegs gesunder Handkraft reichen Mittel- und Zeigefinger aus, um effektive Bremskraft zu erreichen. Man kann so auch etwas feiner dosieren und trotzdem mit den restlichen drei Fingern den Lenker führen. Mittlerweile gibt es auch sehr scharfe Bremsanlagen, die man nur mit dem Zeigefinger bremsen kann. Wie viele Finger du nimmst, hängt also von deiner Hand- und Fingerkraft ab, von der Länge deiner Finger, von den Einstellmöglichkeiten deiner Bremshebel und von der Leistung beziehungsweise der Charakteristik deiner Bremsanlage ab. Trial-Fahrer bremsen gerne mit einem Finger, auch auf der Rennstrecke mit extrem bissigen Bremsanlagen kommt das mitunter zur Anwendung. Du musst entscheiden, ob deine Fingerkraft ausreichend ist für diese Methode!

Bremst du mit vier Fingern (auch wenn der Daumen noch am Gasgriff ist), reduzierst du die Wahrscheinlichkeit, dass du die Bremse löst, wenn du überbremst. Natürlich gibt es leistungsschwache Bremsanlagen, wo du die Fingerkraft nur mit vier Fingern zu Stande bringst. Dabei ist aber die Gefahr, dass dein Greifreflex bei einem überbremsten Vorderrad aus Angst nicht mehr loslässt, und du deine einzige Chance auf Spurkontrolle dadurch vergibst.

Das hat zwar (ausgekuppelt!) rein physikalisch keine Auswirkung, psychologisch aber schon, das aufheulende Motorgeräusch erhöht den Stresslevel noch einmal und übertönt andere wichtige akustische Informationen. Das mit der Zweifinger-Bremsmethode gilt natürlich nicht immer. Es gibt ja auch Oldtimer, etwa mit einer verzögerungsleistungsschwachen Trommelbremse. Da wird man wohl vier Finger nehmen müssen, will man härter bremsen.

Grundsätzlich sollte man die Position und Nullstellung der Bremshebel so einstellen (lassen), dass man möglichst aufwandsarm die Bremse über den gesamten Dosierbereich mit den Fingern (und hinten mit dem Fuß) bedienen kann. Sollten serienmäßig keine einstellbaren Hebel montiert sein, gibt es dazu Angebote im Zubehör-Fachhandel. Der Bremshebel darf also nicht zu weit weg sein, sodass du im schlechtesten Fall von der normalen Gasgriffstellung sogar umgreifen musst (wichtige Zehntelsekunden verlierst und zusätzliche Unruhe in den Lenker bringst), der Druckpunkt darf aber auch nicht zu nah eingestellt sein, sodass man im noch schlimmeren Fall gar nicht voll bremsen kann, weil man sich die anderen zwei Finger ein zwickt und so den Hebel blockiert.

Stell dir deine Bremshebel vorerst im Stand ein, der Motor braucht dabei nicht zu laufen. Sitz im Sattel so, wie du beim Fahren eben sitzen würdest. Spreize nun Zeige- und Mittelfinger nach vorne, als würdest du bremsbereit fahren. Die beiden Finger sollten nun am Bremshebel ruhen, aber schon Biss haben, das heißt, dass ohne großartige Anstrengung du im Stande sein solltest den Bremshebel zu dir zu ziehen. Dein äußerstes Fingergelenk sollte also mindestens über dem Bremshebel liegen, besser weiter vorne. Sind deine Finger zu kurz, dann setze die Nullstellung des Hebels näher oder erkundige dich nach Alternativen. Ziehe nun den Bremshebel zu dir, so weit du kannst. Stell dir den Druckpunkt richtig ein, das heißt. So nah wie möglich, damit du mit möglichst wenig Fingerkraft den wichtigen Dosierbereich bedienen kannst. Aber auch nicht zu nah! Zwickst du dir bei voll gezogener Bremse die anderen beiden Finger ein, ist es zu nah, du könntest schlimmstenfalls nicht die komplette Bremsleistung abrufen.

Der große Vorteil des Antiblockiersystems (ABS) liegt sicher darin, dass man (vor allem vorne) geradeaus nicht überbremsen kann, weil das ABS rechtzeitig die Bremse löst, der Vorderreifen spurt auch bei Vollbremsungen, kann also auf geraden Bremsstrecken nicht wesentlich wegrutschen. Die besprochenen Negativfaktoren (Angst&Unwissenheit) werden somit fast egalisiert. Du kannst vorne gar nicht zu viel bremsen, somit ist dir auch der Gripp egal, mit einer Ausnahme. Zwei Punkte sprechen allerdings dafür, dass du auch mit ABS genauso bremst, wie ohne.

• Du kannst dich auch mit einem konventionellen ABS überschlagen.
• Du hast auch bei den meisten ABS-Motorrädern mit einer optimalen progressiven Bremsmethode einen kürzeren Bremsweg, weil weniger ABS-Regelungen notwendig sind und das Motorrad ruhiger bleibt, was wiederum gleichmäßigeren Anpressdruck bedeuten kann.
• Natürlich nähert man sich beim Bremsen dem Limit, bevor der Reifen blockiert, mit ABS sorgloser an. Und die Sturzgefahr bei Schreckbremsung reduziert sich mit ABS enorm.
• Natürlich kannst du die Progression früher und stärker, jedenfalls sorgloser anwenden.
• Natürlich gibt es Motorradtypen, vor allem schwere mit langem Radstand, die in Notsituationen mit zwei voll gezogenen Bremsen den kürzesten Bremsweg erzielen. Ist das bei deinem Motorrad der Fall?
• Achtung: Bei einigen Antiblockiersystemen funktioniert, so er programmiert wurde, der Überschlagschutz nur, wenn du die Hinterradbremse mitverwendest!

Also in erster Linie, weil´s nicht erlaubt ist. Es gibt aber auch viele Hobby-Motorsportler, die tatsächlich das vorhandene ABS (nur am Ring!) ausbauen oder deaktivieren. Das hat viele Gründe (Reifenanpassung, bewusstes rutschen lassen, feineres Bremsfeedback vom Grenzbereich) die jetzt zu weit führen würden. Wir wollen es so ausdrücken: Ja, geübte Reiter können unter Laborbedingungen auf immer derselben Bremsstrecke kürzere Bremswege ohne ABS erzielen als mit. Allerdings reicht ein Fehler und der Bremsweg ist bedrohlich länger! Außerdem fahren wir alle nicht im Labor sondern auf öffentlichen Straßen. Glaube uns daher! Auch ein Herr Marquez freut sich über sein ABS, wenn er eine beschwingte Ausfahrt über das Stilfser Joch macht und hinter der Kurve mit Gegenverkehr steht die Kuh in seiner Spur. Er hat nämlich sicher NICHT seine Crew dabei, die vorher die Asphalttemperatur und den Reibbeiwert gemessen hat.

Weil der kleinste Fehler sehr weh tun kann. Selbst wenn du so weit bist, dass du den häufigsten Fehler bei Notbremsungen vermeidest, also bei einem blockierenden Rad oder bei einem abhebenden Hinterrad die Bremse löst und nicht stürzt, verlängert sich dein Bremsweg und das kann böse Folgen haben, wie im nächsten Absätzen beschrieben.

…als bei einer optimalen Bremsung. Und das hat dramatische Folgen, die sich aus dem quadratischen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Bremsweg ergeben.

Der quadratische Anstieg deines Bremsweges relativ zur Geschwindigkeit klingt abstrakt, trocken und langweilig, ist aber teuflisch: Es bedeutet nämlich, dass jeder Meter, den du verschenkst und der dir dann bei einer Vollbremsung fehlt, sehr weh tun kann. Bremst du auf trockenem Asphalt nicht optimal und hast einen um 4 Meter zu langen Bremsweg, kann das schon eine Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h bedeuten. Brauchst du um 16 Meter länger, prallst du mit 60 km/h gegen das Hindernis. Verbremst du dich gar um 27 Meter, knallst du mit über 77 km/h dagegen. Und um 45 m längere Bremswege bedeuten überhaupt einen tödlichen Aufprall mit über 100 km/h. Konkreter bedeutet das: Fährst du zum Beispiel mit 120 km/h, hättest du unter den angenommenen Griffigkeitsbedingungen bei einer optimalen Bremsung ungefähr einen Bremsweg von 64 Metern. Bremst du nun um 10% weniger als möglich wäre, verlängert sich dein Bremsweg um 6,4 m. Das wäre dann eine Aufprallgeschwindigkeit von ca. 38/km/h. Bremst du um 20% zu wenig, knallst du mit 52km/h gegen das Hindernis.

• dir und deiner Bremsmethode
• Ausgangslage Geschwindigkeit
• Ausgangslage Fahrbahnbedingungen (Deckschicht, Verschmutzungen, eben/wellig, gleichmäßig/unterschiedlich griffig)
• Ausgangslage Steigung/Neigung (bergab/bergauf)
• deinem Motorrad: Reifeneigenschaften
• deinem Motorrad: Geometrie und Schwerpunktlage (Achslastverteilung!)
• deinem Motorrad: Bremsanlage
• deinem Motorrad: Bremsassistenzsysteme und deren Auslegung
• deinem Motorrad: Gewicht und Fahrwerk spielen in der Ebene weniger Rolle, bei wechselnden Bedingungen und bergab allerdings mehr

Erstes Ziel sollte sein, dass du dein Motorrad kennst, dass du es richtig wartest und ganz besonders über den Zustand deiner Reifen Bescheid weißt. Mit der beschriebenen Bremstechnik verkürzt du praktisch mit jedem Versuch den Bremsweg und erledigst das mit immer größerer und präziserer Selbstverständlichkeit. Dadurch steigerst du deine Chancen, dass du in einer Notsituation diese Technik auch abrufen kannst und weniger Fehler machst, die durch Stress, Panik, Nichtwissen und Nichtkönnen bei Anfängern passieren und meist schlecht ausgehen. Übe vielleicht zuerst unter Anleitung. Instruktoren verbessern deine Technik und du kannst das dann anwenden. Mit viel Erfahrung werden auch deine Sensorik und deine Motorik geschult. Du spürst den Grenzbereich früher, du nimmst die Aktionen deines Motorrads vorweg und kannst so früher richtig reagieren und bleibst cool.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine große, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

Entdecke unsere umfassende Serie "Motorradfahren lernen" auf 1000PS, in der wir alle Aspekte des Motorradfahrens behandeln. Von der Wahl des richtigen Motorrads, über die korrekte Bedienung von Kupplung und Bremsen, bis hin zur optimalen Körperposition und Kurventechnik. Wir zeigen dir, wie du moderne Fahrassistenzsysteme nutzt, bei Nacht oder auf nasser Fahrbahn sicher fährst und sogar wie du Notmanöver meisterst. Egal ob du Anfänger bist oder deine Fähigkeiten verbessern möchtest, unsere Serie bietet wertvolle Tipps und Ratschläge für jeden Fahrer. Tauche ein in die Welt des Motorradfahrens mit 1000PS!