Honda feiert 10 Jahre DCT-Getriebe

Honda bot diese besondere Technologie bereits in 10 verschiedenen Modellen an. Das DCT (Dual-Clutch-Transmission) Getriebe wurde vor 10 Jahren das erste Mal in der VFR1200F verbaut. Honda hat uns nun ein Interview mit Dai Arai geliefert. Der Entwickler kam 1999 zu Honda und ist seit zehn Jahren eine treibende Kraft hinter dem Doppelkupplungsgetriebe von Honda. Diese Fragen und Antworten geben einen Einblick in seinen Hintergrund, sein Leben im Motorradsport und bei Honda sowie in die Herausforderungen, denen er sich während eines Jahrzehnts bei der Entwicklung des DCT für Motorräder gegenüber sah.

Vor meiner Zeit bei Honda gab es andere Automatikgetriebe wie das 'Hondamatic'-Getriebe in den 1970er Jahren, das auf einem Drehmomentwandler basierte und die Human Friendly Transmission auf dem DN01. Vor der VFR1200F mit dem ersten DCT Getriebe, gab es die Idee eines Automatikgetriebes also schon mehrere Jahre. Der große Unterschied zu DCT besteht darin, dass es mit viel weniger Verlusten arbeitet als die vorherigen Systeme, sodass es ein viel direkteres und sportlicheres Gefühl vermittelt.

Alles an der Entwicklung des allerersten DCT für die VFR1200F war ein Kampf. Niemand hatte so etwas jemals zuvor getan, daher war es sowohl vom Standpunkt der Hardware, als auch von der Software her so schwierig. Es war wirklich das erste Mal, dass Getriebeingenieure an elektronischen Steuerungen beteiligt waren. Mit der Hardware mussten wir ein Kurbelwellengehäuse entwickeln, das sowohl für DCT- als auch für Schaltgetriebemotoren verwendet werden konnte, damit wir MT- (Manual Transmission) und DCT-Varianten im gleichen Rahmen vorbereiten konnten. Wir verwendeten also zwei Hauptwellen mit einer in der anderen, um das Gehäuse kompakt zu halten. Es war eine große Herausforderung, diesem kleinen Paket die erforderliche Festigkeit und Haltbarkeit zu verleihen.

Eine weitere Herausforderung bestand darin, das Schaltgeräusch zu reduzieren. Da der Schaltmechanismus selbst derselbe ist, wie bei einem manuellen Motorrad, macht das DCT von den Schaltnocken genau dasselbe Geräusch vor dem Einkuppeln wie bei einer manuellen Schaltung. Für einige Fahrer könnte es sich seltsam anhören, dieses Schaltgeräusch im Automatikmodus ohne den normalen "manuellen" Eingaben beim Gangwechsel zu hören, so dass die Reduzierung dieses Geräusches eine große zusätzliche Herausforderung darstellte. Auf der Softwareseite war die Programmierung der Schaltzeiten für diese neue Art von Technologie eine echte Herausforderung. Niemand hatte versucht, ein solches System herzustellen und es dauert Tausende von Stunden, um die richtigen Programme für die Schaltzeiten zu erstellen.

Es ist nicht möglich, eine einzelne Änderung als die wichtigste zu bezeichnen. Das liegt daran, dass das System im Laufe des Jahrzehnts konsequent weiterentwickelt wurde, wobei verschiedene Änderungen eingeführt wurden, die nicht nur das DCT selbst verbesserten, sondern auch dazu führten, dass die unterschiedlichen Fahreigenschaften, die von den verschiedenen Modellen verlangt werden, immer stärker zur Geltung kamen. Einer der ersten großen Schritte war die automatische Rückkehr in den Automatikmodus, wenn man die manuellen Schaltknöpfe als Override zum Schalten eines Gangs verwendet. Es ist eine Menge Programmierarbeit, um diese Rückkehr zur Automatik so intuitiv wie möglich zu gestalten, denn man muss die Fahrsituation und damit die Absicht des Fahrers berechnen - war es ein Herunterschalten in einer engen Kurve, ein Herunterschalten zum Überholen auf gerader Strecke usw. Es ist mehr, als nur das System nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden wieder auf Automatik zurückzustellen.

Später haben wir die Art und Weise verfeinert, wie das Zwischengas beim Herunterschalten genau auf die Drehzahl abgestimmt werden, um die Schaltvorgänge wirklich sanft zu gestalten. Diese Änderungen erforderten viel Synchronisierung mit der PGM-FI-Steuerungen für die Kraftstoffeinspritzung. Wir haben auch die "Adaptive Clutch Capability Control" eingeführt, die die elektronische Steuerung des DCT-Systems nutzt, um die Kupplung ein wenig "rutschen" zu lassen, wenn die Drosselklappenstellung von einer vollständig geschlossenen oder vollständig geöffneten Position geändert wird. Das hat wirklich geholfen, das Verhalten des Motorrads zu glätten.

Auf der anderen Seite reduziert der 'G'-Schalter, der bei der CRF1000L Africa Twin und später bei der X-ADV eingeführt wurde, den Kupplungsschlupf, um ein verbessertes Gefühl für die Traktion des Hinterrads zu vermitteln. Besonders im Gelände kann dies den Fahrern kontrollierte Slides ermöglichen.

Wir haben das System dank Ridy by Wire auf der Gold Wing auch mit Fahrmodi verknüpft, was ebenfalls zur Verkürzung der Schaltzeit beiträgt. Und bei der neuesten CRF1100L Africa Twin trägt die Verbindung mit der IMU wirklich dazu bei, die Schaltzeit in Kurven zu verfeinern, da die IMU definitive Informationen über den Schräglagenwinkel liefert. Das System hat sich also kontinuierlich weiterentwickelt und wird dies auch weiterhin tun. Das ist eine ihrer großen Vorteile - sie kann kontinuierlich verbessert werden.

Der Größte für mich ist, wie viel Gehirn-'Bandbreite' es freigibt, um Denkleistung dafür das zu nutzen, was das Fahren am meisten Spaß macht - Kurvenfahren, die Suche nach den richtigen Linien, das Timing von Bremsen und Beschleunigen. Die andere Sache ist, dass es sowohl einfach als auch direkt ist. "Einfach" bedeutet, dass man im langsamen Verkehr nicht kuppeln muss, keine Gefahr besteht, das Bike abzuwürgen, die Helme mit dem Sozius seltener zusammenschlagen. "Direkt" bedeutet, die Geschwindigkeit des Gangwechsels, die Möglichkeit, die Schaltknöpfe zu betätigen und sich, wie ich bereits erwähnt habe, rein auf das Fahren zu konzentrieren.

Ich persönlich würde das DCT gerne auf unserem Motorrad bei der Rallye Dakar sehen. Diese Art des Fahrens - wo Müdigkeit möglich und Konzentration so wichtig ist - bedeutet, dass das System einen großen Nutzen hat. Im Gelände sind die Leute oft überrascht, wie sehr ihnen DCT helfen kann - einen Kupplungshebel im Stehen zu betätigen ist nicht so einfach und verbraucht viel Energie und Konzentration. Außerdem kann der Fahrer mit DCT natürlich auch in schwierigen Situationen das Bike nicht abwürgen.

Hauptsächlich in den verschiedenen Programmen für die Schaltzeiten. Jedes Modell ist anders. Zum Beispiel ist das Schaltmuster beim X-ADV viel sportlicher als beim Integra, da es bei höheren Drehzahlen hochschaltet und auch bei höheren Drehzahlen herunterschaltet, um mehr Motorbremsung zu erreichen. Jedes einzelne DCT-Modell ist mit einem anderen Schaltmuster programmiert, um dem Fahrgefühl Charakter und Geschmack zu verleihen.

Bitte probieren Sie es aus. Es mag eine kurze Zeit dauern, bis man sich daran gewöhnt hat, aber es eröffnet wirklich neue Möglichkeiten für Ihre Fahrt.