Ducati Multistrada V4 Rally

Lassen wir uns zu Beginn noch einmal einen Blick auf den Motor werfen. Wir sprechen hier von einem unglaublich aufwendigen und gut gelungenen Aggregat. Ducati wirft 170PS in die Waagschale. Der V4 Motor bietet 1.158ccm Hubraum und 121 Nm Drehmoment. Der Granturismo V4 hat in der Multistrada schon tausende Kunden glücklich gemacht. Der Motor ist in das Alu-Monocoque integriert und hat auch entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten. Denn wie in den MotoGP Motorrädern dreht sich auch im Multistrada Motor die Kurbelwelle in die umgekehrte Richtung. Damit wirken die Kreiselkräfte von den Rädern und der Kurbelwelle gegeneinander und heben sich zum Teil auf. Hier liegt das Geheimnis für das gespenstisch gute Handling der Maschine begraben.

Im Vorfeld des Tests waren wir natürlich durchaus skeptisch. Ist es gelungen den 30 Liter Tank gut ins Fahrzeug zu integrieren? Optisch wirkt das Motorrad nur ein wenig breiter. Doch wie fährt die schwere Fuhre? Wir sprechen hier immerhin von 227kg Nettogewicht sowie 260 kg Gewicht getankt. Das hohe Gewicht präsentiert sich in Kombination mit einer stattlichen Sitzhöhe von 870 - 890 mm mit der Seriensitzbank durchaus bedrohlich.

Erwähnenswert ist bestimmt auch das System zur Deaktivierung der hinteren Zylinderbank. Die hintere Zylinderbank wird deaktiviert sobald folgende Parameter erfüllt werden: Drehzahl ist unter 4000 Umdrehungen, man befindet sich in den Gängen 2 bis 6 und die Motortemperatur ist über 70 Grad. Wir sprechen hier also vom klassischen gemütlichen Bummeln. Durch das Abschalten der hinteren Zylinderbank kann Ducati das Temperaturniveau im Motorrad senken und auch den Verbrauch optimieren. Beim Test auf Sardinien lag der Verbrauch bei den anwesenden Journalisten laut Verbrauchsanzeige zwischen 6.6 Liter und 7.2 Liter auf 100km. An dieser Stelle muss man sich jedoch auch das Gewicht und die Leistung in Erinnerung rufen: 260 kg, 170 PS!

Die Multistrada V4 Rally ist mit Speichenrädern ausgestattet. Wobei das Vorderrad auch bei der Rally einen Durchmesser von 19 Zoll und das Hinterrad 17 Zoll hat. Serienmäßig sind Pirelli Scorpion Trail II in den Dimensionen 170/60 R17 und 120/70 R19 montiert. Die 50 Millimeter dicke Gabel hat nun einen neuen internen Federweg Sensor. Damit hat das Ducati Skyhook Fahrwerk noch mehr Parameter für die elektronische Regelung zur Verfügung. An der Front werden Druckstufe und Zugstufe automatisch dem aktuellen Fahrzustand angepasst. Im Heck arbeitet eine Zweiarmschwinge mit voll einstellbarem Mono-Federbein. Hier kann auch die Federvorspannung elektronisch auf den Beladungszustand angepasst werden. Auch bei den Bremsen hat man als Kunden ein gutes Gefühl. Das Motorrad ist zwar teuer, doch man kriegt keine billige Kost serviert. Zum Einsatz kommen 330 Millimeter Scheiben und Brembo Stylema Bremszangen.

Die Liste der elektronischen Fahrhilfen ist lange. Es ist zwar etwas langweilig die Liste der Gadgets aufzulisten, doch der Perfektionsgrad dieser Funktionen ist einfach himmlisch. Traktionskontrolle, Quickshifter, ABS, Wheely Kontrolle, Motorbremskontrolle sind auf einem Top Niveau. Im Vergleich zu Motorrädern anderer Marken sticht natürlich noch der adaptive Tempomat und der Totwinkel-Assistent ins Auge. Neu ist die neue Minimum-Preload Funktion.

Bei der Testfahrt auf Sardinien durften wir das Motorrad in praxistauglicher Konfiguration testen. Bereift mit Pirelli Scorpion Rally STR, montiertem Kofferset und angeschraubten Sturzbügel wedelten wir durch die sardischen Kurven. Dabei wurden zwei Dinge offensichtlich. Auf der einen Seite wurde das Motorrad nicht nur mit hochwertigen Komponenten ausgestattet, sondern auch gut abgestimmt. Die Rally fährt präzise und ist ausgezeichnet ausbalanciert. Auf der anderen Seite genießt man ein hohes Maß an Komfort. Die Fahrerassistenzsysteme haben zwar ständig zu tun, greifen aber sehr feinfühlig ein. Das elektronische Fahrwerk bietet bei Bedarf eine straffe Abstimmung und steckt trotz 200 mm Federweg auch eine sportliche Fahrweise locker weg. Mit ein paar Handgriffen im Bordmenü wird die Maschine deutlich komfortabler und gleitet souverän über rauen Belag. Bei den Schotteretappen wirkte das Motorrad robust und praxistauglich. Die einzelnen Fahrmodi boten eine gelungene Abstimmung mit einem sehr breiten Einstellbereich.

Mit der Minimum Preload Funktion kann man durch einen 3-Sekunden Knopfdruck die Federvorspannung auf ein Minimum reduzieren. In der Praxis war das Ausmaß der Sitzhöhen-Reduktion jedoch überschaubar. Bei Bedarf greift man besser zur tieferen Sitzbank aus dem Ducati-Programm, mit welcher man die Sitzhöhe auf bis zu 825 mm absenken kann.

Das Motorrad ist hochpreisig, doch im Sattel macht sich ein zufriedenes Gefühl breit. Ducati hat an allen Ecken und Enden hochpreisige Zutaten montiert. Damit hebt sich das Motorrad selbst von den teuersten Mitbewerbern noch einmal ab. Sie ist aktuell die am besten ausgestattete Reiseenduro. Fans von BMW werden natürlich den Karden-Antrieb vermissen, wohingegen bei Honda Fahrern das DCT Getriebe hoch im Kurs steht. Beim Thema Connectivity setzt Ducati immer noch auf eine Kombination aus Ducati Connect und Sygic. Die Sygic App ist grundsätzlich OK, doch die gesamte Integration ins Fahrzeug war bisher eher mies. Ducati hat bei der Rally nachgebessert und bietet nun ein größeres sowie belüftetes Staufach an. Das Staufach für das Handy hätte jedoch noch größer ausfallen können. Bei sehr großen Handys (z.B iPhone Pro 14 mit Hülle) lässt sich das Ladekabel im Staufach leider nicht mehr anstecken. Ebenfalls unpraktisch: Die Keyless-Go Schlüssel sind toll, doch für das Öffnen der Seitenkoffer muss der Schlüssel immer aus der Tasche gefummelt werden. Positiv viel die automatische Abschaltvorrichtung für die hintere Zylinderbank auf. Im Fahrbetrieb bot der Motor immer noch ein sauberes Ansprechverhalten. Auf der anderen Seite konnte die lästige Hitzeentwicklung unter der Sitzbank reduziert werden. Der betörende Motor bietet ein breites Drehzahlband. Dieses liegt jedoch etwas höher als in dieser Klasse üblich. Unter 4.000 U/min wird er ein wenig rau, unter 3.000 U/min etwas ruppig. Doch seine Faszination hat der V4 auch in der Rally nicht verloren. Auch mit 260kg ist die Multistrada eine sehr sportliche Reiseenduro. Als Rally bietet sie nun eine Extraportion Komfort für Fahrer und Sozius für lange Reisen.

• 200 mm Federweg anstelle von 170 / 180 mm 30 Liter Tank aus Alu - Die dünne Wandstärke sorgt für kompakte Bauweise
• Reduktion C02 Ausstoß von 162 auf 152 g CO2 / km
• Neues, belüftetes Smartphone Fach
• Neue Montagepunkte für Gepäcksystem lassen dem Sozius mehr Raum
• Größeres Windschild (40 mm höher, 20 mm breiter)
• Neue Hinterbremse. Mit verstellbarem Hebel für Onroad und Offroad
• Sitzhöhe durch Zubehör Sitzbänke insgesamt einstellbar von 825 mm bis 905 mm
• 2 alternative Soziussitzbänke verfügbar. Einmal mit -15 mm, einmal mit + 10 mm
• Neuer robuster und 3mm starke Motorschutzwanne
• Neue 3,2 kg leichtere Speichenräder
• Neuer Federwegsensor bringt der IMU noch mehr Daten
• 6 mm mehr Einstellbereich für Federvorspannung vorne

• Vergleich Multistrada V4 S und V4 Rally
• Vergleich BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4 Rally
• Preis vollausgestattete Multistrada V4 Rally mit Koffern in Deutschland 30.490 Euro