Yamaha MT-10 2022 Test - Evolution deluxe!

Jedem Menschen Recht getan, ist eine Kunst, die niemand kann. Wichtigtuer-Sprücherl werden jetzt vielleicht einige meinen, allerdings trifft es in Sachen Motorrad-Design voll ins Schwarze. Der eine steht auf geschwungene Linien und harmonisches Design, während es dem anderen nicht kantig und robust genug sein kann. Nun, wenn es ein Motorrad gibt, das in dieser Sache keine Kompromisse eingeht, dann ist es ja wohl die Yamaha MT-10. Zerklüftete Kanten an allen Ecken und Enden sowie die martialische Front machen klar, dass es keineswegs um liebliche Rundungen geht. Und die neue MT-10 macht klar, dass dies auch so bleiben wird. Denn das neue Modell mag sich an vielen Stellen weiterentwickelt haben, aber der Grundgedanke des bösen Naked Bikes mit dem Dark Side of Japan-Gehabe bleibt unverwässert erhalten.

Und wenn ich ehrlich bin, finde ich das richtig gut, denn die MT-10 hatte und hat ihre Fans, die ihre einzigarige und wahrlich unverwechselbare Optik nicht nur akzeptieren, sondern sogar schätzen und lieben. Und selbst wenn jemandem die Optik nicht zu 100 Prozent zusagt, so kann es doch sehr leicht passieren, dass er sich dennoch wegen ihrer Fahrleistungen in die herrliche Japanerin verknallt. Zumindest geht das mir so, ich bin grundsätzlich kein Fan von solch allzu zerklüfteten Motorrädern, allerdings rückt auf der MT-10 die Optik tatsächlich so weit in den Hintergrund, dass ich sogar einen gewissen Stolz entwickle, auf einer MT-10 sitzen zu dürfen.

Und ganz so schroff wie die erste MT-10 von 2016 sieht die neue Version ja ohnehin nicht aus. Die beiden abgesetzten LED-Scheinwerfer sind zwar immer noch prominent anders als alle anderen, allerdings dominiert das hübsch geschwungene Tagfahrlicht die nun tatsächlich etwas abgerundete Frontpartie. Das war´s aber auch schon mit den Annäherungen an das Gewöhnliche, mit Mainstream hat auch die neue MT-10 nicht viel bis gar nichts am Hut. Und damit möchte ich das Thema subjektive Optik gegen objektive Fahreindrücke tauschen. Denn da setzt sich die Treue zur Vorgängerin in nochmals verfeinerter Form fort. Immerhin war schon die Vorgängerin ein Hyper-Naked Bike, das ich wegen seiner einzigartigen Fahrleistungen geschätzt habe. Man fühlt sich auf der MT-10 sofort wohl und spürt ein viel kompakteres Motorrad unter sich, als es die potente Maschine mit 1000er-Motor eigentlich ist. Das macht nach wie vor süchtig und gibt ihr einen wahrlich einzigartigen Charakter.

Hauptgrund für diese sofortige Verbundenheit ist nach wie vor der bereits erwähnte CP4-Motor, der ja ursprünglich aus dem R1-Superbike stammt. Durch dieses Wissen relativiert sich auch der Gedanke, dass die MT-10 mit ihren166 PS (6 mehr als bei der Vorgängerin) nun vielleicht doch zu schwach im Vergleich mit der bis zu über 40 PS stärkeren Konkurrenz wäre. Definitiv nein. Der Reihenvierer mit 998 Kubik und seiner einzigartigen Big Bang-Charakteristik schiebt schon von unten dermaßen kräftig an, dass man bereits da weiß, dass es in der Drehzahlmitte immer noch heftig anreißt. Und schließlich tut es das auch oben bis zum Begrenzer bei fast 12.000 Touren noch so massiv, dass man kein einziges Mal darüber nachdenkt, ob es vielleicht zu wenig Pferde sein könnten.

Dennoch ist diese Beschreibung nur die halbe Wahrheit, denn die neue MT-10 benimmt sich trotz aller Brachialität noch souveräner als ihre Vorgängerin und macht auch beim gemütlichen Cruisen, zeitweise auch untertourig enorm viel Spaß und überfordert niemals. Okay, unter 2000 Umdrehungen mag es auch der kultivierte Reihenvierer mit Hubzapfenversatz nicht, aber in diesen Bereich kommt man ohnehin nur, wenn man die MT-10 völlig artungerecht bewegt. Diese ausgeprägte Souveränität liegt allerdings an der neuen Abstimmung der Elektronik und klarerweise auch am neuen elektronischen Gasgriff, der nun richtig homogen die Befehle an das Motormanagement weitergibt und als Bonus auch noch für mehr Effizienz, sprich weniger Verbrauch sorgt.

Bereits in der Früh vom Hotel weg musste ich ein wenig schmunzeln, weil ich mich auf der alten MT-10 beim Anfahren immer wieder wie ein Fahranfänger fühlte, der erst lernen muss, Gas und Kupplung richtig zu dosieren. Diese pulsierende Charakteristik des Triebwerks hatte man zwar schnell im Griff und erfreute sich dann umso mehr am festen Schub in allen Drehzahlbereichen, dass der neuen MT-10 diese Marotte aber nun abtrainiert wurde, stört gar nicht. Die MT-10 erinnert mich daran, warum ich die Yamaha R1 als das landstraßentauglichste Superbike empfinde - der Motor hat einfach schon von unten einen Bums, den man im echten Leben nun mal viel mehr braucht als die Spitzenleistung im obersten Drehzahlbereich, knapp vor dem Begrenzer.

Was aber wäre der souveränste Motor ohne passendes Chassis und Fahrwerk. Zum Glück kleckert Yamaha auch in diesem Bereich nicht - immer noch nicht. Denn schon bei der Vorgängerin wähne ich mich auf einer viel kompakteren Maschine, so agil marschiert sie um Ecken und so stark verbunden fühlt man sich mit dem Untergrund. Das ist glücklicherweise immer noch so, allerdings haben die rund sechs Jahre Bauzeit der ersten Generation Platz gelassen, um etwaige Unstimmigkeiten auszuräumen, weshalb sich die MT-10 der Generation 2022 zwar immer noch super agil benimmt, aber doch so stabil, dass man nicht mehr so leicht von einem nervösen Fahrverhalten sprechen kann. Es stand nämlich auch im Lastenheft, die MT-10 stärker von der MT-09 mit ihrer noch ausgeprägteren, aufrechten SItzposition abzugrenzen. Nun, da das Heck ein wenig angehoben wurde, steigt die Sitzhöhe um 10 Millimeter auf 835 Millimenter und bringt theoretisch eine Vorderrad-orientiertere Sitzpositon - wirklich spürbar ist das allerdings nicht. Man thront immer noch angenehm aufrecht und genießt die Fahrerei auf dem (etwas) erwachseneren Gerät, das im Grunde nach wie vor das Funbike unter den Hyper-Nakeds sein will.

Die Federelemente an sich passen mit ihrem ausgezeichneten Kompromiss zwischen Komfort und klarer Rückmeldung sehr gut ins Bild, die vordere 43er-USD-Gabel von Kayaba ist so wie das Kayaba-Monofederbein voll verstellbar und lässt sich somit auf alle Wünsche das Fahrers (manuell) einstellen. Wer es noch exklusiver und in diesem Fall gemütlicher (zum Einstellen) braucht, muss noch rund zwei Monate länger auf die MT-10 SP mit elektronischem Öhlins-Fahrwerk warten - und in dieser Zeit auch gleich rund 2500 Euro mehr zusammenkratzen. Die normale MT-10 rollt hingegen schon jetzt im März zu den Händlern.

Evolution statt Revolution ist auch das Motto bei den Bremsen, hinten bleibt es bei der 220er-Scheibe, vorne bei den 320er-Doppelscheiben. Neu ist nun aber der Brembo-Hauptbremszylinder, durch den ich mir offensichtlich einfach zu viel von der Bremsanlage erwartet habe. Stattdessen werkt sie unaufgeregt und gut dosierbar, aber keineswegs brachial. Bedenkt man aber, dass die MT-10 ja ohnehin nicht das Rennstreckengerät R1 ist, sondern vor allem auf der Landstraße funktionieren soll, passt die nicht ganz so heftige Bremse plötzlich ausgezeichnet ins Bild. Ehrlich gestanden hat es an Bremsleistung ohnehin schon vorher nicht gemangelt und ich hätte mich auch nicht beschwert, hätten die Japaner die Bremsanlage der Vorgängerin 1:1 übernommen.

Ein großes Lob gebührt der massiv aufgerüsteten Elektronik, die sich vor allem dadurch hervor tut, dass man sie eigentlich gar nicht merkt, weil alle Regelsysteme so perfekt ineinander greifen. Die neue 6-Achsen-IMU sorgt nämlich dafür, dass alle Regelsysteme schräglagenabhängig ausgeführt und in mehreren Stufen einstellbar sind. Da wären die Traction- und die Slide-Control, die sich jeweils zwar auch auf wenig Grip und frühes Eingreifen einstellen lassen, so richtig Spaß aber in den freizügigen 1er-Modes bieten. Hinzu kommen eine zweifach regelbare Motorbremse (EBC Engine Brake Control) und das, im Falle der Fälle richtig wichtige Kurven-ABS von Bosch. Erfreulich ist, dass sich die jeweiligen Parameter sehr intuitiv einstellen lassen und dass man eigentlich nicht nur einen, sonder alle vier Modi frei konfigurieren kann. Erstaunlich ist im Gegezug, dass sich während der Fahrt zwar die wichtigsten Parameter einstellen lassen, aber gerade die Modi selbst nur im Stand veränderbar sind.

Ablesen kann man die gewählten Einstellungen im Übrigen neuerdings auf einem 4,2 Zoll großen TFT-Farbdisplay. Nun, dass es mittlerweile auf weitaus günstigeren Maschinen möglich ist, weitaus größere TFT-Displays (sogar mit Touch-Funktion) zu verbauen, lässt sich nicht leugnen. Allerdings gefällt mir gerade an der neuen MT-10, dass sich das Instrument sehr harmonisch, weil sehr klein integriert und für die geringe Größe doch gestochen scharf abzulesen ist. Es liegt also auch an der Auflösung des Displays, wie gut man die Daten darauf erkennt und da hat Yamaha offensichtlich doch nicht gespart. Der Schritt zum Farb-TFT-Display an sich ist natürlich zu begrüßen, ein LCD-Cockpit in dieser Liga ist nun wirklich nicht mehr State of the Art.

Natürlich kann man noch über einige weitere Kleinigkeiten an der neuen Yamaha MT-10 meckern, etwa, dass man durch die Rückspiegel recht wenig sieht, dass der Kupplungshebel nicht in der Weite verstellbar ist (der Bremshebel schon) oder dass bei der vorderen Bremse auf Stahlflex-Schläuche verzichtet wurden - vermutlich auch ein Kleiner Versuch, die normale MT-10 von der SP-Version abuzgrenzen, die nämlich sehr wohl solche bekommt. Dafür spart man gegenüber dem Top-Modell eine Menge Geld und die MT-10 bleibt mit rund 15.500 Euro in Deutschland, 18.700 Euro in Österreich sowie 16.000 Franken in der Schweiz durchaus am unteren Rand der Preisskala in der Klasse der Hyper-Naked Bikes.