Kawasaki VN 1700
Kawasaki 1700er Cruiser |
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Trittbrett-Fahrer |
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Kawasaki will die Schwereisen-Abteilung nicht
mehr kampflos den Amerikanern überlassen. Man liefert eine frische,
mächtige Cruiserin in drei Variationen: als Puristin, die nach
Customizing schreit, als seitlich bekofferte, mit Windschild bewehrte
Tourerin und als voll ausgestattete Luxus-Dampferin, deren Lichter-Front
und Stauraum so manchen vierrädrigen Roadster vor Neid erblassen lassen
könnte. Entschleunigung ist angesagt. Auf öffentlichen Straßen. Nicht, weil wir langsam(er und) älter werden, sondern weil die Sheriffs immer unerbittlicher einschreiten, schon lächerliche 5 km/h überm Limit in sofort zahlbare Gutscheine ummünzen. Mit scharfer Performance steht man mittlerweile immer und überall beidbeinig im Kriminal. Aber deshalb gleich auf den Genuss einspurigen Reitens durch die Landschaft verzichten? Nein! Dann eher schon umsteigen auf was Gemütlicheres. Und feststellen, dass auch das was kann. Unter anderem, dass man mit einem Cruiser einfach nicht (gar so) schnell ausschaut, wie man sein könnte. |
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Dabei war Schwereisernes eine Zeit lang so was von out, und mit Ende des
vorigen Jahrtausends war so ziemlich Ende der Cruiser-Durchsage.Nur das
Häuflein der aufrechten US-V2-Fans ließ sich nicht beirren und cruiste
die Amis zu 32 Prozent Marktanteil im Segment. Aber jetzt, jetzt kehren
sie zurück, die Trümmer, langsam aber stetig. Seit 2005 ziehen
Cruisermodell-Absätze wieder an, im Vorjahr lagen die Stückzahlen schon
über jenen von vor zehn Jahren. Mit diesem Aufwärts-Trend geht Kawasaki und erweiterte die Cruiser-Palette. Zwischen die Mitte VN900 - und die Spitze VN2000
stellen die japanischen Grünen eine brandneue VN1700-Baureihe (löst die
1600er ab). Warum? Peter Huber, Chef der Kawa-Importeursgesellschaft
Moto sagt: Mit der Verbreiterung des Modellangebots wollen wir unser
Volumen in diesem Segment steigern. Der Marktanteil in Österreich war
mit der Verschärfung der Abgasgesetze auf die Euro III-Norm ab
Produktionsjahr 2006 und der daraus resultierenden
Nicht-mehr-Zulassungsfähigkeit der Vergaser-Modelle von 7 auf 3,7
Prozent zurückgegangen. |
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Die Endrohre der Classic sitzen rechtsseitig übereinander. Hier musste ja kein Platz für einen Koffer geschaffen werden |
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Auf dem Lenker der Classic ist alles normal und vieles Chrom. |
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Abgesehen von der unterschiedlichen Interpretation haben alle drei
1700er eine gemeinsame Basis. Der Motor ist neu. Er basiert auf dem
1600er und dem 2000er-Aggregat. Der Achtventiler ist kompakt und
versehen mit aller aktuellen Technik, die Kawasaki derzeit bietet,
darunter ETV, der elektronischen Drosselklappensteuerung (Electronic
Throttle Valve System). Das machte zum Beispiel den Einbau eines
Tempomaten möglich. Im Gegensatz zum alten 1600er hat der neue 1700er
eine oben- und nicht eine untenliegende Nockenwelle. Außerdem gibts
einen hydraulischen Ventilspielausgleich, was den Service-Aufwand
verkleinert, weiters einen Ruckdämpfer auf der Kurbelwelle, damits den
V2 nicht herbeutelt und die Kraftübertragung weicher erfolgt. Der Effekt ist außer höherer Laufkultur auch höheres Drehmoment um 15
Prozent und mehr Leistung um 20 Prozent als bei der VN1600. Wobei
der Motor in der Classic 74 PS bei 5.000 U/min. und maximal 135 Nm bei
2.750 U/min. bringt, hingegen in der Classic Tourer sowie der Voyager 73
PS und maximal 136 Nm, bei jeweils gleichen Drehzahlen. Erzielt wurde
dieser kleine, aber feine Unterschied durch unterschiedliche Kennfelder
und Auspuff-Layouts. Begründet wird er seitens Kawasaki mit stärkerer
Leistungs-Orientierung für die Classic, mit stärkerer
Drehmoment-Orientierung für die Classic Tourer und die Voyager. |
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Klassik trifft Moderne. Weil der Tacho auf dem Tank sitzt, bleibt viel Platz für ein Navi. |
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Dieser Zahnriemen ist aus Kohlefaser 40 Prozent reißfester als herkömmliche Materialien. |
Am Vorderrad packen Doppelkolbensättel an der 300 mm-Doppelscheibe zu. |
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Als Vorderradaufhängung ist eine Teleskopgabel verbaut. Mit je nach
Modell-Interpretation unterschiedlichen Standrohr-Maßen: 43 mm bei der Classic und der Classic Tourer, 45 mm bei der Voyager. Innerlich sind
sich die Gabeln jedoch alle gleich. Dem klassischen Cruiser-Stil und
Look verpflichtet ist die Hinterradfederung: Es sind Stereo-Federbeine,
die allerdings luftunterstützt und ohne Umlenkung arbeiten. Als
Sekundärantrieb kommt ein Zahnriemen zum Einsatz, dieser ist allerdings
nicht wie bei VN900 und VN2000 aus Kevlar, sondern aus Kohlefaser, was
die Reißfestigkeit um 40 Prozent erhöht. Auf mächtigen Cruisern kommt im Allgemeinen ein fetter Hinterhuf optisch gut rüber, was aber die Wendigkeit und Agilität nicht gerade fördert. Da haben sich die Kawasaki-Leute bei der VN1700 ziemlich zurückgehalten. Vorne tragen die 16-Zoll-Räder einen 130er, hinten einen 170er-Gummi. Sattes Gewicht bringen die Drillinge allemal auf die Waage. 345 Kilo sinds im Fall der Classic, die Classic Tourer erhöht auf 378 Kilo, die Voyager liegt an der 400-Kilo-Marke. Das muss zuverlässig eingefangen werden können. Und das besorgen vorne zwei 300er-Scheiben, hinten eine 300er-Disc, an denen jeweils Doppelkolben-Schwimmsättel zupacken. Ein Extra hat die Voyager serienmäßig: K-ACT, Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology, ein kombiniertes Bremssystem à la Kawasaki, ABS inklusive. Ab da scheiden sich die Eigenschaften: Die Classic kommt im
Auslieferungszustand ganz ohne Verkleidung und Transportbehältnisse auf
die Straße. Sie hat auch als einzige im Trio die abgeschrägten Endrohre
rechtsseitig übereinandergeschmiegt montiert. Bei der Classic Tourer und
der Voyager wurde das Prinzip eines rechts, eines links angewandt,
wegen der Koffer. In den Endschalldämpfern sitzt trotzdem jeweils ein
Zwei-Stufen-Katalysator. |
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Großes Schaufenster nach vorne, viel Holz gibt's aber nur hinter der Hütte. |
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Die Classic Tourer rechtfertigt ihre 33 Mehr-Kilo mit Seitenkoffern,
höhenverstellbarer Windschutzscheibe, justierbarem Zusatz-Windschild
(zur Vermeidung von Windpfeifen durch den Spalt zwischen Scheinwerfer
und Haupt-Scheibe), seitliche Windabweiser und Schutzbügel, weiters mit
einer Sissybar inklusive Haltegriffen und breiter, gut gepolsterter
Rückenlehne. Die Instrumente sitzen wie auch bei der Classic - auf dem
Tank, eingebettet in eine großzügig dimensionierte voll verchromte
Blende, in die auch das Zündschloss integriert ist. Dazu gehört ein
riesiger, analog anzeigender Tacho, alle nötigen Kontrollleuchten und
diverse LCD-Anzeigen, auch welche in einem Mäusekino-Fensterl darunter.
Das kann man noch mit allerlei Zubehör aufrüsten, als da ist:
Heizgriffe, Heck-Gepäckträger, Zusatzscheinwerfer, Gel-Sitzbank,
Zierbügel für die Seitenkoffer, GPS-Halterung und Drehzahlmesser. |
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Angedeuteter Hang-Off. Für das Schlachtschiff nicht mehr als als wenn sich eine Fliege auf die Scheibe setzt. |
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Radiocontrol in der linken, Cruisecontrol in der rechten Hand. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Was passt besser zu einem Cruiser als eine Cruise Control, zu deutsch:
Tempomat? Die Voyager hat einen und die Classic Tourer auch. Der
funktioniert ab dem 3. Gang, ab 47 und bis zu 137 km/h (mit der Toleranz
sollte sich das auf die erlaubten 130 auf der Autobahn ausgehen).
Bedient wird die Tempo-Kontrolle via Armatur am rechten Lenker.
Funktionieren tuts ähnlich wie beim Auto: Bremsen und Kuppeln
unterbricht die Funktion, dann muss man den Gashahn ganz zumachen auf
dem Schalter RES/+ drücken und weiter gehts auf dem gespeicherten
Speed-Level. Das ist schon sehr viel, aber es geht noch mehr an Zubehör: Sitzheizung, Heizgriffe, ein kleineres Windschild, Halterungen für Navigationssystem und MP3-Player, zusätzliche Side-Rails für die Seitenkoffer und ein Lautsprecher-Set, das siehe oben - für den Einbau ins Topcase vorgesehen ist. Gut präpariert und detailreich vorinformiert gehts an die Praxis. Den ersten Wendigkeitstest absolvieren wir im Zentrum von Langenlois. Zum Einstieg wähle ich die leichteste, die Classic. Und die wedelt erstaunlich leichtfüßig um die engen Gassenecken. Wobei kurz geratenen Menschen die Modifikation der Ergonomie die angesprochene Verkürzung der Sitz-Lenker-Distanz sehr entgegenkommt. Der Fahrersattel wartet mit Fauteuil-Qualitäten auf. Die Sitzschale kann man als körperlich halbe Portion nicht ausfüllen, da hätten auch zwei dünne Leute Platz. Zur Umgänglichkeit der Classic gesellt sich auch gleich ein Erfolgserlebnis: Mit den Trittbrettern, vielmehr den an der Unterseite angebrachten Stipfeln, sitzt man nicht früh, sondern sofort auf, gleich im ersten Kreisverkehr. Sie hat schließlich mit 720 mm die niedrigste Sitzhöhe im Terzett. Auf den verwinkelten Straßen zwischen Langenlois und Weißenkirchen wirkt
die Classic subjektiv zunehmend gewichtsärmer. Die auf dem Papier sich
mager ausnehmenden 74 PS wirken gar nicht mager, zumal das mächtige
Drehmoment für konstanten Schub sorgt. Die daraus resultierende
Schaltfaulheit hat gar nichts damit zu tun, dass die Gänge nicht sauber
einrasten würden. Es ist einfach nicht nötig, im wie von Kawasaki
gewohnt exakt zu bedienenden Getriebe umzurühren. |
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Wie im alten Ami-Schlitten, den wir nie hatten. |
Große Augen in großem Kopf. |
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International verständlich: Zündschloßbeschriftung und V-2 Bollern. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ein echtes Schiff ist die Voyager. Man schaut, eingebettet ins Motorrad
und dank Windschild und Frontverkleidung völlig entkoppelt vom Luftzug,
durch die große Scheibe auf die vorbeiziehende Welt. Verzerrfrei
übrigens. Assoziationen wie Kapitän der Landstraße schießen einem
durch den Kopf. Man bleibt dabei völlig locker & entspannt. |
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Technische Daten VN 1700 Classic/Tourer/Voyager |
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Preis: Classic € 15.199,--,
Classic Tourer € 17.699,--, Voyager € 21.999,-- |
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Text: kot |
Bericht vom 12.05.2009 | 44.706 Aufrufe