Petronas FP1 – Geldvernichtung deluxe!

[Im original von Carlos Dominguez auf Motociclismo publiziert]

Wer heute über das Petronas-Rennteam in der MotoGP spricht, meint klarerweise das Yamaha-Satellitenteam, das mit Fabio Quartararo und Franco Morbidelli in dieser Saison überraschend gute Ergebnisse erzielt. Kaum jemand wird an das kostspielige Projekt vor fast zwei Jahrzehnten denken, als die Königsklasse des Motorradsports in die Viertakt-Ära überging und neue Teams ihre Chance witterten. Das Ergebnis war allerdings zumindest für Petronas sehr ernüchternd: Am Ende saß man auf 150 Einheiten eines straßenzugelassenen Motorrades namens Petronas FP1 und blickte auf vier Saisonen Superbike-WM zurück, die nur wenig Ruhm brachten.

Doch beginnen wir am Anfang der Geschichte wir schreiben das Jahr 2001 und die Königsklasse des Motorradsports wechselt von den Zweitakt-500ern auf die Viertakt-1000er. Immerhin haben hochgezüchtete Zweitakt-Renngeräte wirklich gar nichts mit Maschinen zu tun, die in den Schauräumen der Hersteller stehen, mit 1000er-Viertaktern kann man sich als Endkunde trotz Prototypen-Status doch etwas mehr identifizieren. Und es ist auch das Jahr, in dem neue Hersteller ihre Chance wittern, durch den völligen Neuanfang den renommierten Herstellern ans Bein zu pinkeln. Einer dieser Hersteller ist im Übrigen Ducati fast vom ersten Tag an wettbewerbsfähig mit in der MotoGP.

Ein weiteres Projekt wird derweil in Asien aus der Taufe gehoben, initiiert von Sauber und dem Ölgiganten Petronas. Das Schweizer Sauber-Team, das zu dieser Zeit vorrangig für seine Allianz in der Formel 1 bekannt ist, hat die Aufgabe, einen wettbewerbsfähigen Prototyp in Rekordzeit und ohne Infrastruktur oder Erfahrung mit Motorrädern zu konstruieren. Diese Petronas-Sauber GP1 mit Harris-Chassis wird bereits im Herbst 2001 bei einer Veranstaltung auf der Rennstrecke in Sepang vorgestellt.

Doch noch bevor das Projekt überhaupt Fahrt aufnehmen kann, haben die Verantwortlichen plötzlich eine ganz andere Idee und entscheiden, dass es doch viel schlauer wäre, mit dem berühmten Carl Fogarty mit im Team in der seriennahen Superbike-WM zu starten was bei Sauber allerdings auf Unverständnis stößt und die Schweizer verlassen das Projekt. Ein neuer Partner ist schnell gefunden, Die ebenfalls in der Schweiz ansässige Firma Suter, bekannt für das erfolgreiche Moto2-Chassis, wird auserwählt, mit einem 899 Kubik großen Dreizylinder-Wettbewerbsmotor der Petronas FP1 Leben einzuhauchen.

Eine große Hürde steht dem Projekt aber noch bevor das Superbike-Reglement sieht vor, dass 150 Homologations-Modelle gebaut werden müssen, die anschließend in den Handel kommen. Keine leichte Aufgabe für ein Projekt ohne großen Hersteller im Hintergrund. Doch auch dieses Problem wird gelöst, MSX International in Großbritannien übernimmt die Herstellung des Straßenmotorrads. Grundsätzlich wirkt die Idee ziemlich verrückt und äußerst aufwändig, betrachtet man aber die damals zukünftigen Pläne von Petronas, scheint der Plan gar nicht so verkehrt: Man will sich als ernstzunehmender Motorradhersteller etablieren, etwa in der Größe von Ducati. Gestartet wird mit Highend-Geräten wie der FP1, danach kommen Modelle mit geringerem Hubraum dazu ideal für den asiatischen Markt und vom exklusiven Image der ersten Modelle profitierend. MSX baut die ersten Einheiten der Suter-Maschine, danach wird die Produktion sukzessive nach Malaysia verlegt, wo man schließlich viel günstiger produzieren kann. Soweit der Plan…

2003 kommt es tatsächlich zum ersten Auftritt des Petronas-Superbikes, mit Carl Fogarty als Teamchef und Troy Corser sowie James Haydon als Fahrer hat man Leute mit an Bord, die durchaus Ahnung davon haben, wie es in der WM laufen sollte. Und es wäre auch wirklich ein wunderschönes Märchen geworden, wenn ein Hersteller, der wie aus dem Nichts auf der Bildfläche erscheint, 150 Einheiten eines käuflichen Superbikes hinstellt und mit dem Wettbewerbs-Superbike auch noch auf Anhieb Erfolge feiern kann! Doch all die Mühen sollten am Ende doch unbelohnt bleiben.

Und dafür gibt es entscheidende Gründe, die Petronas gewaltig zurück werfen: Zum einen konzentrieren sich die Ingenieure auf die Konstruktion eines maximal 900 Kubik großen Dreizylindermotors das Reglement von 2002 schreibt dies ja auch vor. Doch just für 2003 wird die Hubraum-Obergrenze wieder auf 1000 Kubik erhöht zu spät für Petronas, um noch reagieren zu können. Dieser Hubraumnachteil gegenüber der Konkurrenz aus Japan und Europa (Ducati) zieht sich durch die gesamten vier Jahre, die Petronas in der Superbike-WM mitfährt. Aus den (vergeblichen) Maßnahmen, das Triebwerk doch noch stärker zu machen, resultiert das zweite große Problem der Petronas FP1 die miserable Zuverlässigkeit. Im ersten Jahr schreiben die Piloten stolze 20 Nullnummern, wobei Haydon nur fünf der 20 Rennen zu Ende fahren kann. 2004 verbessert sich die Situation und Petronas schöpft Hoffnung, bis 2005 und 2006 erneut katastrophal mit unzähligen Ausfällen enden.

Zur Ehrenrettung sei erwähnt, dass Troy Corser in den ersten beiden Jahren immerhin ein Podium und zwei Pole Positions herausfahren kann. Allerdings muss man auch diese Achtungserfolge im rechten Licht betrachten Petronas hat real betrachtet nur zwei Gegner, Suzuki und Ducati. Denn alle anderen Hersteller konzentrieren sich ausschließlich auf das jeweilige MotoGP-Engagement und investieren weder viel Geld noch Zeit in die Superbike-WM. 2005 sind aber nahezu wieder alle Hersteller versammelt und Petronas geht endgültig zu Boden. Als Ironie der Geschichte ist es Troy Corser höchstpersönlich, der sich in diesem Jahr auf der überragenden Suzuki GSX-R 1000 den SBK-Weltmeistertitel sichert.

Sogar 2006 versucht Foggys Team noch alles, um das Ruder herumzureißen, Zulieferer werden gewechselt und Ricardo wird die Betreuung des Motors übertragen, doch die Positionen 21 und 27 der Fahrer in der Gesamtwertung sind zu wenig Argumente, das erfolglose Projekt weiterzuführen. Glaubwürdigen Schätzungen zufolge soll Petronas in den vier Saisonen stolze 35 Millionen Euro in dem Projekt begraben haben. Damals ein ordentlicher Batzen Geld, allerdings ein ziemlich kleines Budget im Vergleich zu den heutigen Ausgaben in der MotoGP. KTM alleine hat in der heurigen Saison 40 Millionen in die MotoGP gebuttert.

Die Wettbewerbsmaschinen selbst waren schnell in den Händen von Sammlern mit Kontakten innerhalb der SBK-Welt, aber was geschah mit den 150 Einheiten, die als käufliche Modelle produziert werden sollten? Immerhin sprechen die Eckdaten dieser gezähmten FP1 durchaus dafür, dass sie auch damals schon ihre Fans gefunden hätte: Ein 180 Kilo leichtes Bike mit 129 PS bei knapp 10.000 Umdrehungen mitsamt den besten Komponenten, die von Öhlins und Brembo angeboten wurden. Und dass weder Fahrmodi, noch Traktionskontrolle oder ABS zu bekommen waren, macht die Sache nicht uninteressanter. 75 Einheiten wurden, wie bereits erwähnt, bei MSX International produziert, die restlichen 75 Stück in Malaysia und lediglich im Jahr 2005, also zwei Jahre nach dem Beginn des Abenteuers, verkaufte NAZA Bikers Dream, ein malaysischer Händler, zwei Petronas FP1.

Als das Projekt aus rennsportlicher Sicht seinen Tiefpunkt erreichte, wurden die, im Vereinigten Königreich produzierten Einheiten nach Malaysia verfrachtet, wo man sich um sie kümmern würde. So lautet zumindest die offizielle Version, denn 2010 berichtete Motorcycle News über die Entdeckung eines Lagers in England, in dem angeblich 60 Petronas FP1 gelagert waren. Um die ganze Sache noch spannender und mysteriöser zu machen, kommt die Firma Momoto ins Spiel, die 2012 diese 60 und weitere 69 Petronas kauft, um diese 129 Einheiten der FP1 neu zu lackieren, das eigene Logo auf dem Tank anzubringen und unter der Bezeichnung MM1 auf den Markt zu bringen. Als sich aber herausstellte, dass Petronas angeblich nur zwei Motorräder beim malaysischen Verkehrsministerium anmeldete und somit Steuern im Wert von etwa 9 Millionen Euro unterschlagen hätte, verlangte Momoto 80 Millionen Euro von Petronas wegen Vertragsbruch - und die Motorräder blieben weiterhin unter Verschluss.

Vom finalen Ausgang dieses Rechtsstreits ist zwar noch nichts bekannt, doch das Relaunch-Projekt von Momoto war 2017 immer noch am Leben, da sogar einige Journalisten zu dieser Zeit ein Vorserienmodell testen konnten. Bei einem geschätzten Preis von rund 40.000 Euro scheinen diese Maschinen, wenn sie irgendwann tatsächlich verkauft werden, wohl ebenfalls eher in die Hände von Sammlern gelangen, als artgerecht auf öffentlichen Straßen und Rennstrecken bewegt zu werden. Wer nun schon so sehr auf den Geschmack gekommen ist, eine Petronas FP1 zu besitzen, hat auch noch eine andere Möglichkeit, an ein solch rares Modell zu gelangen: Die Firma Lanzante hat einige wenige Einheiten überholt und plant, diese nun wieder in den Handel zu bringen. Als Beweis für den Besitz war die Firma letzten Mai beim Goodwood Revival anwesend und präsentierte die FP1. Falls dies wirklich passiert, wäre Livio Kagi nicht mehr der einzige Besitzer einer Petronas FP1 in Europa sein zweites Exemplar fiel unglücklicherweise einem Feuer in seiner Garage zum Opfer.