Motorradfahren lernen - Kurvenfahren und Lenkimpulse

Jetzt kommen wir endlich zum Wesentlichen des Motorradfahrens: Kurvenfahren! Herausforderung oder Glücksbrunnen? Wohl beides. Wenn man nicht weiß, wie das geht, kommt Stress auf. Wenn es einfach von der Hand geht, fühlt man endlich den Flow. Dieses herrliche Gefühl, eins zu werden mit dem Motorrad. Wie geht das? Was ist zu beachten?

Nun, da ist eine ganze Menge anders als auf einer Geraden. Wie beiläufig hier angedeutet ist auch eine Menge anders als in einem Auto. Wir müssen uns hineinlegen, denn aufrecht können wir der Physik folgend keine Kurve durchfahren, sonst kippt uns das Motorrad nach außen. Beziehungsweise drängt es uns nach außen, den Fliehkräften gehorchend. Außerdem gibt es da so etwas, das nennt sich Lenkimpuls. Nur so viel: Wenn du bei langsamer Fahrt nach links willst, musst du kurz vorher nach rechts lenken. Wenn du bei schnellerer Fahrt nach links willst, biegt das (nämlich alles: du und das Fahrzeug!) ausschließlich wenn du nach RECHTS lenkst, nach LINKS ab und zwar sofort! So weit, so gut. Darüber will man gar nicht nachdenken, denn auch der Tausendfüßler würde stolpern, wenn er darüber nachdenkt, was er da tut. Du leitest also eine Kurve ein, indem du in die andere Richtung lenkst, und zwar beim Einlenkpunkt. Wie geht es weiter?

Veränderst du Schräglage oder den Radius deiner Kurvenlinie oder deine Geschwindigkeit, verändert sich automatisch einer der anderen zwei Begriffe dieser Dreiecksbeziehung. Man könnte auch abstrakt formulieren: ändert sich zumindest eine der (den physikalischen Gesetzen folgenden, somit zwingenden) beiden anderen Rahmenbedingungen. Also: fährst du langsamer und behältst deine Schräglage bei, biegt die Fahrlinie deines Motorrads nach innen ab. Erhöhst du die Schräglage (durch Lenken oder Gewichtsverlagerung) fährst also schräger in die Kurve bei gleicher Geschwindigkeit, biegt dir das Motorrad nach innen ab. Und wählst du einen engeren Radius, fährst du also weiter innen, musst du bei gleicher Geschwindigkeit die Schräglage erhöhen, also schräger fahren, sonst geht das gar nicht.

Das bedeutet nichts anderes, als dass du in (eigentlich schon vor) der Kurve wissen musst: wie schräg kannst du da fahren? Das hängt vor allem vom Grip, von der Straßenneigung, von deiner Schräglagenfreiheit und der Performance deiner Reifen ab, das alles solltest du kennen, eine weitere Herausforderung! Und: wie eng ist der Radius der Kurve, welche Geschwindigkeit ist dadurch also möglich? Wir wollen jetzt einmal darüber nachdenken, woher du all diese notwendigen Informationen eigentlich hast. Denn du brauchst sie, sonst weißt du nicht, wie du diese Kurve fahren kannst! Außerdem hast du ja einen ungefähr 350 cm breiten Fahrstreifen, in dem du deine Linie selbst wählen kannst. Zum letzten Satz: Nein! Du hast keine 3,5 m, denn in Schräglage wirst du breiter, in Linkskurven darf dein Helm nicht in den Gegenverkehr ragen und in Rechtskurven sollte er nicht mit einer Schneestange (im Alpenraum oft bis in den späten Mai im Kurvenland gesteckt) oder an einer hohen Leitplanke kollidieren, also anschlagen!

Gehen wir es durch! Schräglagenfreiheit ist relativ einfach. Wenn es die Physik (Reifen und Grip) erlaubt, kannst du das Motorrad so schräg fahren, bis der Rahmen aufsetzt. Davor kratzen bei den meisten Modellen die einklappbaren Fußrasten am Boden und kündigen das machbare Ende an. Wenn der Rahmen oder irgendein anderer fester Teil (Endtopf, Sturzbügel) aufsetzt, hast du wahrscheinlich ein gröberes Problem, weil es dich dann aushebelt. Bei sportlichen Fabrikaten ist diese Schräglagenfreiheit großzügiger ausgelegt, bei Cruiser- und Rollermodellen weniger.

Ein großes Projekt verlangt nach großen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heißem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schließlich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Information Schräglagenfreiheit ist vorhanden. Ob du immer weißt, wie schräg du gerade fährst, ist eine andere Geschichte, auch diese Einschätzung braucht Erfahrung. Ebenfalls vorerst relativ einleuchtend: Die Performance deiner Reifen! Nehmen wir an, du weißt, wie gut dein Gummi auf einem dir bekannten Asphalt unter optimalen Bedingungen (richtiger Luftdruck, passende Temperatur) hält. Nur leider: du bist auf einem dir unbekannten Asphalt unterwegs!

Kümmern wir uns also um die Kurve und ihre sogenannte Deckschicht, also dem Zustand ihrer Asphaltoberfläche (es gibt auch Beton, Holzbrücken, Viehraster, Kopfsteinpflaster oder reine Sandkurven, Bodenmarkierungen und metallische Dehnfugen). Es ist kein Geheimnis, dass unterschiedliche Asphaltarten je nach Zustand unterschiedliche Griffigkeit bieten, gemessen wird so etwas mittels Reibbeiwert µ. Egal wie das heißt:

Soll heißen: Wie viel Reibung kann zwischen Straße und Reifen übertragen werden? also, wie griffig es hier ist und wie viel Grip dein Reifen davon nutzen kann. Leider verändert sich dieser Wert dramatisch, wenn die Asphaltoberfläche verschmutzt, nass oder mit anderen Objekten bedeckt ist. Du am Motorrad hast allerdings nur die Information zur Verfügung, die dir dein Auge liefert. Du siehst also eine Straße und musst in Zehntelsekunden einschätzen: Wie griffig ist das hier wohl? Und du darfst dich nicht irren, das hätte dramatische Auswirkungen!

Genau. Zum Beispiel der Radius? Oder die Straßenneigung, also, hängt die Kurve nach innen oder nach außen? Woher hast du die Information betreff Kurvenradius und Neigung? Ja wieder: nur durch dein Augenlicht. Dein Hirn rechnet das hoffentlich möglichst genau um, was diese optische Information bedeutet und schätzt dann gleichermaßen, welcher Radius ist das wohl, muss aber gleichzeitig mit berechnen, wie schnell kann man da mit dem angenommenen Gripp fahren? Das ist eine unheimliche Rechenaufgabe, die natürlich mit Training und Erfahrung etwas schneller und präziser erledigt wird. Aber über all dem schweben Damoklesschwerter: Es gibt nämlich optische Täuschungen und bisher noch nicht identifizierte Gripverhältnisse, das Hirn darf sich aber nicht irren! Es schickt dir ja bei deiner Entscheidung Vorschläge, und du musst dann unbedingt korrekt entscheiden, wie schnell du da in diese Kurve biegst!

Und dass du ein relativ gutes Gefühl dafür hast, wie schnell du eigentlich bist, denn der Tachometer nützt dir in dieser Situation wenig. Dein Hirn schickt ja nicht einen digitalen Wert, also etwa 56 km/h, sondern das Gehirn schickt dir: ungefähr so schnell, wie damals, du weißt schon… Es scheint also mittlerweile klar, dass es viel Erfahrung, genaue Abschätzung und präzise Umsetzung in die Tat braucht, um all das zu bewältigen. Dafür sind einmal optimale Voraussetzungen notwendig: Also: Du bist fit, bereit und bei der Sache. Und jede Übung, jeder Kilometer, auf dem du solche Herausforderungen kennengelernt und gemeistert hast, macht dich fitter für diese Aufgabe. Du kannst aber ein paar Tricks anwenden, um es dir leichter zu machen und um den Lernprozess zu beschleunigen:

Verschätzt du dich aus irgendeinem Grund und musst die Linie mehr als geplant korrigieren, kannst du zum Beispiel die Geschwindigkeit ändern (langsamer kommst du nach innen, schneller nach außen). Die Krux dabei:

Bist du in Schräglage am Limit, also knapp an der Haftgrenze, dann bedeutet jeder Zusatzauftrag, also etwa: langsamer (durch Gas Wegnehmen oder Bremsen) oder schneller (durch Gasgeben), dass der Reifen dir melden wird: Nein, das kann ich nicht, ich bin am Limit!, und dann rutscht er weg. Besonders häufig passiert so etwas, wenn man zu schnell mit niedrigerem Gang einkuppelt und somit dem Reifen hinten ein plötzliches Motorschleppmoment zumutet. Im Kapitel Die verschiedenen Kurventechniken: Drücken, Legen oder Hängen? wirst du erfahren, dass man die Kurvenlinie durch die Technik Drücken geringfügig verändern kann, ohne durch Geschwindigkeitsänderungen den Reifen zu strapazieren.

Ja, es ist eine große Aufgabe. Aber du machst es dir leichter, und das ist mehr als ein Trick, das solltest du dir als nahezu ewigen Grundsatz zu Herzen nehmen, nämlich wenn du richtig schaust! Der Blick spielt beim Motorradfahren eine immer zu gering eingeschätzte Rolle.

Um all diese Informationen rechtzeitig und brauchbar präzise aufzunehmen, zu verarbeiten, die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen, dementsprechend die richtigen Entscheidungen zeitgerecht treffen zu können und dann noch das ganze stressfrei um zu setzen, ist der richtige Blick unumgänglich. Bei komplexen Fahrsituationen und jede Kurve ist eine solche musst du ungefähr drei Sekunden vorausschauend den Blick richten. Bei 60 km/h heißt das dann eben knapp 50 Meter in Fahrtrichtung (Für Fußballer: von der Mittelauflage bis zum Tormann!). Und man soll dorthin schauen, wohin man fährt (und nicht dorthin, wovor man Angst hat, etwa auf den Fels auf der Straße oder die staubige Leitlinie am Straßenrand). Der Blick ist magisch. Man fährt dorthin, wohin man schaut. Die Fahrlinie wird gleichsam magnetisch angezogen vom Blick! Lass Stress gar nicht zu, beim Kurven Fahren brauchst du Reserven! Schau auf den Punkt, wo du in 3 Sekunden sein willst!

Die entspannteste, sicherste und keineswegs langsamste Kurvenfahrt sieht so aus: Du näherst dich der Kurve, schaust dir die Kurve an. Du entscheidest, mit welcher Geschwindigkeit du diese Kurve fahren kannst, möchtest, also wirst. Du hast genau diese Kurvengeschwindigkeit schon am Kurveneingang, legst dich hinein. Und noch bevor du am Kurvenscheitel bist, hast du schon wieder die Gasgriffstellung angelegt, die du bis zum Kurvenausgang brauchst. Dadurch ergibt sich eine sogenannte lastfreie Kurvenfahrt. Du musst also die Geschwindigkeit im Bereich mit den größten Schräglagen nie korrigieren. Am Kurvenausgang gibst du gerade so viel Gas, dass dein Motorrad über dessen Hinterreifen diese Beschleunigung komplett stressfrei umsetzen kann. Denn eins sollte klar sein: Gibst du zu früh Gas, kann dein Hinterreifen in Schräglage das nicht auf den Boden bringen und du rutschst hinten Weg. Um vor allem das zu vermeiden, wurde die Traktionskontrolle erfunden!

Die strichlierte Mittellinie (auf der Straße) ist eigentlich eine Wand. Motorräder haben auf der Gegenfahrbahn nichts verloren, außer sie überholen. Du tust dir leichter, wenn du ein paar 1000 km einmal versuchst, immer in der Mitte deines Fahrstreifens zu bleiben, auch in der Kurve, sofern die Kurve gut einsehbar ist. Ist sie unübersichtlich, bleibe bei Linkskurven sogar im rechten Drittel deiner eigenen Fahrbahn, denn: 1.) Deinem Hirn fällt das Rechnen dann leichter, wenn es sich immer die angewöhnte Fahrlinie vornimmt, und es bemerkt Abweichungen von dieser Linie, die du dann fehlerhaft fährst, leichter. 2.) hast du dadurch mehr Radienwechsel, mehr Brems-, Schalt- und mehr Beschleunigungsmanöver, du lernst also mehr und hast immer ungefähr 1,5 m Reserven beidseitig deiner Fahrlinie. Die brauchen Anfänger in der Regel: Sei nicht ungeduldig mit dir! Aus jeder Abweichung von der Soll-Linie lernst du!

Motorradfahrende sollten nicht ihr Eisen reiten, um schneller an zu kommen. Du verlierst gegen Autofahrer auf der Langstrecke, weil die seltener tanken müssen und entspannter während der Fahrt essen und trinken können. Motorradfahrer wollen was erleben und eben reiten, den Zauber des Kurvenwedelns genießen. Hier wurde bisher ja nur eine sozusagen ideale Kurve beschrieben. Also gleiche Griffigkeitsverhältnisse, keine Wellen, ungefähr gleichbleibender Radius. Ein paar Korrekturmöglichkeiten der Fahrlinie wurden besprochen. In der Praxis wird man aber oft korrigieren müssen, weil nicht jede Kurve wie diese Idealkurve ist. Noch wenige Details wurden zur Anbremsphase vor und zur Beschleunigungsphase nach der Kurve genannt.

In den ersten Lernphasen empfiehlt sich eine entspannte Körperhaltung. Locker bleiben! Keine steifen Arme, das würde die Lenkmöglichkeiten einschränken beziehungsweise unverhoffte Impulse bei Lastwechselreaktionen oder Fahrbahnunebenheiten ins System bringen und möglicherweise deine Fahrlinie stören. Dabei sollt klar sein: man kontrolliert das Eisen mit dem ganzen Körper! Über die Kontaktflächen zum Motorrad bestimmen viele Teile deines Körpers die Linie. Die Arme am Lenker, die Schenkel am Tank, der Popo am Sattel, die Füße auf den Fußrasten.

Wenn du stressfrei die Grundlagentricks anwendest, bist du auf der sicheren Seite und wirst von Kurve zu Kurve besser. Natürlich ist auch zum Thema Kurvenfahrt der Besuch bei einem Fahrtechnik Trainingsanbieter empfohlen, da dort geschulte Instruktoren all das herzeigen und dich ausprobieren lassen. Der Körper hat oft sein eigenes Gedächtnis. Er merkt sich viel nur, wenn er es ausprobiert! Durch das Feedback der Instruktoren werden außerdem Fehler sofort korrigiert, die du selbst vielleicht gar nicht bemerkt hättest.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine große, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

Entdecke unsere umfassende Serie "Motorradfahren lernen" auf 1000PS, in der wir alle Aspekte des Motorradfahrens behandeln. Von der Wahl des richtigen Motorrads, über die korrekte Bedienung von Kupplung und Bremsen, bis hin zur optimalen Körperposition und Kurventechnik. Wir zeigen dir, wie du moderne Fahrassistenzsysteme nutzt, bei Nacht oder auf nasser Fahrbahn sicher fährst und sogar wie du Notmanöver meisterst. Egal ob du Anfänger bist oder deine Fähigkeiten verbessern möchtest, unsere Serie bietet wertvolle Tipps und Ratschläge für jeden Fahrer. Tauche ein in die Welt des Motorradfahrens mit 1000PS!