Yamaha YZF-R1 2009

Big Bang - Gleich wird es knallen, dachte ich mir im Sattel der neuen YZF-R1 hier in Eastern-Creek. Denn wir waren in diesem Turn mit Serienreifen und Seriensetup unterwegs und sollten uns eigentlich nur an Rennstrecke und Gerät gewöhnen. Doch mein ausgesprochen ehrgeiziger Journalistenkollege Clemens macht sich seit Runden formatfüllend im Rückspiegel breit. Unmöglich hier zurückzustecken, der Test kann beginnen.

Alle reden vom Motor...

Keine Frage, der neue Motor ist ein gewaltiger Schritt nach vorne. Der Motor fühlt sich bärenstark, ultradirekt aber trotzdem sauber und einfach zu dosieren an. Direktes Ansprechverhalten und einfache Dosierbarkeit waren oftmals zwei Eigenschaften, die schwer in Einklang zu bringen waren. Mit dem Hubzapfenversatz an der Kurbelwelle wurde der Motor zwar um kein PS stärker aber Yamaha schaffte es damit genau diese zwei Eigenschaften makellos unter einen Hut zu bringen.

...niemand redet vom Chassis.

Zu unrecht rückte das Chassis beim neuen Motor in den Hintergrund. Doch nun auf der Strecke begann ich auch den Chassis-Ingenieur zu huldigen. Die neue R1 brilliert am Kurveneingang. Sie fällt ohne viel Kraftanstrengung in die Kurve, Schräglage und Linie lassen sich spielend leicht steuern. Klar fühlt sie sich nicht so handlich an wie eine R6, aber man benötigt deutlich weniger Kraftaufwand als früher um die R1 in die Ecke zu dirigieren.

Es ist wieder mal der Bereich vor und nach der Zielgeraden, wo über Herbrennung oder Verbrennung entschieden wird. Vor der langen Gerade muss die knifflige Kurvenpassage optimal genommen werden, um möglichst viel Schwung mitzunehmen. Hierfür muss das Motorrad während eines gefühlvollen Bremsmanövers von rechts nach links gewuchtet werden und anschliessend muss man die Doppelrechts auch noch ideal anvisieren. Die R1 macht mir hier keinen Strich durch die Rechnung. Die Bremse ist nicht aggressiv, lässt aber in Sachen Bremswirkung und Dosierbarkeit trotzdem keine Wünsche offen. Obwohl die R1 mit dem eher voluminösen Heck gar nicht mal so agil aussieht, gelingt die Wechselkurve einfacher als es mit dem bisherigen Modell möglich gewesen wäre.

Das neue Chassis bringt mehr Druck aufs Vorderrad als bisher, da der Schwerpunkt um 8 mm nach vorne gewandert ist. Auch in dieser Sektion konnte ich die R1 ohne Kraftanstrengung in die Kurve kippen und die Linie sehr exakt halten. Mein Gefühl sagt mir, dass die neue R1 am Kurveneingang im Vergleich zu anderen 1000ern besonders punkten wird.

Die kommende Pause auf der Zielgeraden kommt mir aber trotzdem gerade recht. Denn die Runden auf der R1 sind trotz des einfachen Handlings und der guten Motorkontrolle ausgesprochen anstrengend für mich. Die Sitzposition passte für meine Grösse nicht optimal und ich konnte beim Anbremsen und auch in langen Kurven den Oberkörper nicht entspannend ins Motorrad integrieren. Wäre es meine Maschine, würde ich die Fixierung der Lenkerstummel lösen und sie etwas nach vorne drehen, dann hätte es vermutlich besser geklappt.

Einen echten Adrenalinkick gibt es dann am Ende der Zielgeraden beim Einbiegen in die schnelle Linkskurve. Jeffrey deVries vor dem ersten Turn: "Auf dieser Kurve kann man sehr viel Zeit gut machen oder auch verlieren. Die Kurve wird im 5. Gang genommen.." Offen gesagt hat bei mir immer der Vierer gereicht doch der Speed war hier trotzdem immer in der Gegend von 200 km/h. Die Bodenwellen versüssen einem das intensive Erlebnis dieser Big-Balls-Kurve noch einmal und wenn man meint es kann nicht schlimmer werden beginnen schon die schwarzen Striche am Asphalt. Die Kurve geht weit auf und geht in die nächste Gerade über. Hier kann Feuer gegeben werden und das Gefühl im Sattel ist unbeschreiblich, wenn der originale Strassenreifen hier deutliche Striche in den Asphalt zeichnet. Der Motor hängt so direkt und sauber am Gas, dass ich das Hinterrad förmlich am Gasgriff spüre.

R1 Kunden werden mit dem neuen Motor aber nicht nur Freude haben. In der Boxengasse könnte es vor allem in der ersten Saison ausgesprochen mühsam werden, wenn man immer wieder um eine Soundprobe gebeten wird. Der Motor fühlt sich nicht nur anders an sondern produziert auch einen komplett neuen Sound. Irgendwie eine Mischung aus V2 und 4Zylinder, mit aggressivem Bollern, das aber bis in hohe Frequenzen reicht.
Konstruktive Nachteile hat der Motor aber auch zu bieten. Er erzeugt mehr Vibrationen als ein herkömmlicher Vierzylinder und Yamaha verbaut daher eine zusätzliche Ausgleichswelle sowie stärkere Lager und Gehäuse. Das Kribbeln in den Fingerspitzen ist auch etwas intensiver als mit anderen Vierzylindern, wird aber niemals so stark wie bei einem Zweizylinder. Selbstverständlich durchlief der neue R1 Motor aber auch sämtliche harten Yamaha-Belastungschecks und wird mit den gleichen Garantien ausgeliefert wie andere Yamaha-Motorräder auch. Denn bisher waren es genau die Themen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit, die eine Serienproduktion eines solchen Motors verhinderten.

Hubzapfenversatz - Ein Big Bang der keiner ist

Der Motor der R1 besteht wie gehabt aus 4 Zylindern in Reihe. Bei herkömmlichen Vierzylinderreihenmotoren sind die Lagerungen der Pleuelstangen (Hubzapfen) mit einem Abstand von 180 Grad an der Kurbelwelle angeordnet. Zwei Kolben befinden sich jeweils genaue vis-a-vis, was den Massenausgleich und natürlich auch die Produktion der Kurbelwelle deutlich erleichtern. Insgesamt eine logische Konfiguration für Reihenvierzylindermotoren in Autos und Motorrädern. Bei Rennmotorrädern nahm man aber zum Beispiel schon in Rossis MotoGP Maschine den höheren technologischen Aufwand in Kauf und verbaute eine Kurbelwelle mit Hubzapfenversatz. Mit der R1 findet diese Technik nun auch Einzug in den Serienmotorradbau. Fälschlicherweise wurde im Vorfeld oft von einem Big-Bang Motor gesprochen. Das entpuppte sich aber schon bald als Missverständnis. Für die von Yamaha gewählte Zündfolge gibt es leider keinen griffigen Namen wie "Big Bang". Keine Zeitungsente ist jedoch der herrliche Sound, den diese Zündfolge produziert.

Das Drehmoment, das die Kurbelwelle an die Kupplung liefert, wird bekannterweise über den Verbrennungsdruck im Brennraum generiert. Das Benzinluftgemisch wird gezündet und der Explosionsdruck schleudert den Kolben nach unten. Die Pleuelstange wandelt gemeinsam mit der Kurbelwelle diese Längsbewegung in eine Drehbewegung um und schon hat man das gewünschte Drehmoment zur Verfügung. Dynamisch betrachtet sieht die Sache aber wesentlich komplexer aus. Denn ist die Kurbelwelle erstmal in Drehbewegung (wir sprechen hier von bis zu 200 Umdrehungen pro Sekunde) liefert auch die rotierende Masse des Kurbeltriebes ein Drehmoment ab. Das gesamte Drehmoment an der Kurbelwelle ist somit die Summe des Drehmoments welches durch die Verbrennung generiert wird und des Drehmoments der rotierenden Kurbelwelle. Direkt beeinflussbar über den Gasgriff ist natürlich nur das Drehmoment welches durch den Verbrennungsdruck erzeugt wird, das Moment der rotierenden Kurbelwelle verändert sich nur über die Drehzahl und nicht unmittelbar durch die Gasgriffstellung.

Yamaha R1 2009 Video

Fotos und technische Details Yamaha R1 2009

Alle Bilder, viele Details und technische Infos in unserer 1000PS Slideshow. Bitte einfach auf das Bild klicken.

Yamaha R1 2009
Vor- und Nachteile im 1000er Vergleich

• Kein Argument gegen die R1 aber eines für die CBR 1000: Das sportliche ABS von Honda ist sehr gut und Yamaha hat hier nichts ähnliches anzubieten.

• Bei sportlicher Fahrweise bieten die aktuelle Kawasaki und auch die K8 Suzuki (K9 wurde noch nicht getestet) eine entspanntere Sitzposition am Motorrad. Vor allem in langen Kurven, tut man sich schwerer sich am Motorrad ein wenig auszurasten.

• Der beste Sound im Fahrerlager.

• Ausgesprochen gutes Gefühl für Kraftentfaltung und Traktion am Hinterrad.

• Einfaches Handling, trotzdem nicht kippelig. Sehr gute Chassis-Balance.

• Hydraulische Federvorspannung hinten für faule Schrauber.

• Das Verarbeitungsniveau aller Japaner ist sehr hoch, gemeinsam mit der CBR 1000 RR erscheint die R1 aber noch einen Tick hochwertiger.

Yamaha R1 Hightech Features im Praxistest