Yamaha R1

In Sachen Design zeigte sich Yamaha sehr selbstbewusst. Die Kunden liebten das Antlitz der alten R1, die neue Maschine soll optisch nur verfeinert und nicht neu gestaltet werden. Umso heftiger die Umbaumaßnahmen im Inneren der R1. 1000PS verschafft euch den Überblick.

Die wichtigsten R1 Features auf einen Blick

• Neuer Motor mit nun 4 Titanventilen pro Zylinder

• 180 PS statisch, 189 PS mit Staudruckeffekt

• YCC-T - Drive by Wire mit der elektronisch gesteuerten Drosselklappe

• YCC-I - Variable Länge der Ansaugrohre

• Neues Chassis - An manchen Stellen steifer, an manchen flexibler

• Neue Federelemente. High- und Lowspeed Einstellung getrennt

• Anti-Hopping Kupplung

• 6-Kolben Radialbremse

• Verbesserte Kühlung

• Leichte geschmiedete 3-fache untere Aluminium Gabelbrücke. 40mm stark, anstelle von 25mm im Vorjahr

Weniger ist mehr: 4 Ventile

YZF Fans könnten nun ein wenig sentimental werden. Der neue Motor in der R1 hat nicht wie bisher gewohnt 5, sondern 4 Ventile. Einerseits wollten die Marketingstrategen mehr Ähnlichkeit zu Rossis M1 herstellen, welche mit einem 4-Ventil Motor unterwes ist. Andererseits mussten wegen der Euro 3 Abgasnorm einige konstruktive Änderungen am Zylinderkopf, am Auslasstrakt und am Auspuff vorgenommen werden. Mit dem komplexen 5 Ventilkopf ging den Konstrukteuren der Platz aus und so setzt man in der Saison 2007 auf einen konventionellen 4-Ventil Motor.

Drehzahlresistent wird der neue Motor mit Titanventilen ausgestattet sein. Der rote Bereich beginn bei 13.700, doch beim 1000PS Videodreh ließ Yamaha Testpilot Jeffrey de Vries die Nadel manchmal auch auf 14.200 steigen.

Der neu gestaltete Brennraum ist mit 12,7:1 höher verdichtet als beim Modell 2006. Der Ventil-Winkel von 24 Grad entspricht dem der 2006-er R6.

Vorsicht Technik - Elektronikwunderwerke in der R1

Die Zeiten für Computerfeinde und Elektronikhasser werden immer schlechter. Viel Ingenieurs Power floss bei der neuen R1 vor allem in die Elektronik. Doch keine Sorge! Man muss keinen Videorekorder programmieren können, um an der R1 den Gasgriff umzulegen. Die elektronischen Helfer sind einfach da und machen ihren Job.

Wer am Stammtisch mitreden will, aktiviert nun kurz sämtliche Reserven des Gehirns und inhaliert andächtig folgende Zeilen.

YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)

Variable Steuerung des Ansaugtraktes mit elektronischer Steuerung und Servomotor.

Minimalistischer Aufbau aber wirkungsvoll!

Die Länge des Ansaugtraktes wird bei einem Verbrennungsmotor so gestaltet, dass der Motor bei einer gewissen Drehzahl den besten Wirkungsgrad erzielt. Einfach gesprochen bewirkt ein langer Ansaugtrakt viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ein kurzer Ansaugtrakt bei hohen Drehzahlen.

Ansaugtakt und Ansaugtrakt

Durch den nach unten fahrenden Kolben entsteht während des Ansaugtaktes ein Unterdruck im Ansaugtrakt. Ansaugtakt, Ansaugtrakt? Schwierig hier den Überblick zu behalten! Großmeister der Physik kennen das Spiel von Druckwellen und Schwingungen ohnehin, alle anderen bitte ich um etwas Vertrauen. Ein kürzerer Ansaugtrakt bewirkt eine schneller ablaufende Druckwelle, ein längerer Ansaugtrakt eine langsamer ablaufende Druckwelle.

Von 140 mm auf 65 mm in Sekundenbruchteilen

Der logische Schluß: Die Länge der Ansaugrohre muss variiert werden. Bei dem neuen YCC-1 System verändert ein Stellmotor mit elektronischer Steuerung die Positionierung der geteilten Ansaugrohre.

Insgesamt ergibt sich dadurch ein Motorkonzept welches über einen breiten Drehzahlbereich mit einem idealen Wirkungsgrad arbeiten kann. Das bringt uns ein optimiertes Ansprechverhalten, ein optimiertes Drehmoment und natürlich auch weniger Abgase.

Wer jetzt voller Freude beginnt die R1 zu zerlegen um dieses Wunderding aus nächster Nähe zu bestaunen, der wird enttäuscht sein. Der mechanische Aufbau ist extrem minimalistisch, leicht und robust. Die wahren Meisterleistungen stecken in der Motorsteuerung begraben. Nicht angreifbar in Form von Bits und Bytes.

YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)

Elektronische Drosselklappensteuerung

Eine konventionelle Benzineinspritzung hat die Aufgabe, die richtige Kraftstoffmenge mit dem richtigen Druck zu liefern. Dies in in Abhängigkeit zur Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung und somit der von der Gasgriffstellung abhängigen Luftmenge im System.

In der Vergangenheit gab es einige Ansätze die Luftmenge ebenfalls steuern zu können. Wie zum Beispiel mit einer zweiten aufgesetzten Drosselklappe bei der R1 des Modelljahres 2004. Eine Drosselklappe folgte damals der rechten Hand, die zweite Drosselkappe saß darüber und folgte dem Rechner. Doch eifrige Leser des vorherigen Absatzes wissen: Hohe Drehzahlen verlangen kurze Ansaugtrakte. Und so musste erstmals bei der neuen R6 mit ihren astronomischen Drehzahlen ein anderes Konzept zur Luftmengenregulierung her.

Drive by Wire

In Automobilen und Flugzeugen kennt man das System schon länger, Yamaha hat es nun klein und schnell genug gemacht um auch in Supersportmotorrädern Einsatz zu finden. Das Yamaha System arbeitet mit hoher Rechnergeschwindigkeit und berechnet 1000 x in der Sekunde den jeweiligen Fahrzustand. Die Drosselklappe wird 100 x in der Sekunde an die jeweiligen Parameter angepasst.

Vollgas ein Wunsch der rechten Hand

Mit einem herzhaften Ruck der rechten Hand löst man bei dem System YCC-T also nicht sofort ein automatisches Öffnen der Schleusen aus, sondern sendet erstmal einen Wunsch an den Zentralrechner. Dieser berechnet nun die ideale Drosselklappenstellung, welche diesen Wunsch am besten befriedigen kann und betätigt einen Stellmotor welcher die Drosselklappe einstellt.

Mit diesem System kann man den Motor nicht nur in Sachen Leistung optimieren sondern ganz besonders auch in Sachen Ansprechverhalten. In Zeichen von Euro 3 Bürde kann man damit natürlich auch die Abgaswerte optimieren.

Unbegrenzte Möglichkeiten für Tuner

Die gewaltige Power und die irren Möglichkeiten dieser elektronischen Systeme können Tuner mit Hilfe der YEC-Parts wirklich frei entfalten lassen. Dann werden die Regelkurven nämlich nur noch auf Power und eventuell noch auf Ansprechverhalten hin optimiert und die Bürde der Abgasvorschriften, welche sicherlich ebenfalls ein Kriterium bei der  Entwicklung waren, wird für die Rennstrecke abgelegt. Hobbyracer dürfen sich also auf perfekte Abstimmungsmöglichkeiten, noch mehr Power und viele gemeinsame Stunden mit dem Tuner vor dem Laptop freuen.

Traction Control kein Thema?

Sowohl im Serienmotorrad als auch beim YEC-Racingkit ist das Thema Traction Control zur Zeit kein Thema. Findige Tuner haben zwar mit dem frei programmierbaren Steuergerät alle Möglichkeiten in der Hand selbst so ein System zu entwickeln, eine fertige Lösung von Yamaha gibt es aber zumindest für den Endkunden nicht. Das dieses System auch bei Yamaha funktioniert, zeigen jedoch Rossi, Edwards und die Superbike WM Piloten bei den Rennen in der Saison 2007.

Mehr Flexibilität im Chassis

Keine Angst! Auch ich glaubte bei der Präsentation zuerst an einen Vokabelfehler des japanischen Chefentwicklers. Weder Schwinge noch Rahmen beruhen nun auf Erkenntnissen der Barbapapa Forschung. Es ging einfach darum, die Traktion, sprich die Möglichkeit die Power der R1 umzusetzen, zu erhöhen. Nicht nur die Federelemente, sondern auch scheinbar starre Elemente aus Metall wirken mit, um in den komplexen Bewegungs- und Schwingungsabläufen die Räder ständig in Bodenkontakt zu halten. Bei Schwinge und Rahmen wurde in einigen Bereichen die Steifigkeit etwas zurückgenommen, in anderen Bereichen jedoch verstärkt.

Weniger ist mehr: Dünnerer Rahmen

Der Rahmen wurde vor allem im Bereich der Motoraufhängungen massiv verstärkt, die Wandstärke der gesamten Rahmenbauteile wurde jedoch deutlich verringert. Der gleiche Techniker machte sich auch an die Schwinge ran. Die Flexibilität wurde in der Längsachse erhöht, um die Querachse wurde jedoch die Steiffigkeit gesteigert.

Fahrwerk, Bremsen und Aerodynamik

Auch bei den Fahrwerkskomponenten gab man sich nicht mit den bisherigen Lorbeeren zufrieden. Gabel und Federbein sind nun in High- und Lowspeed Dämpfung getrennt einstellbar. Die Gabel hat einen vollkommen anderen Innaufbau als die 2006er Variante. Der Durchmesser des Kolbens wurde von 20 auf 24mm vergrößert. Ebenso kommt eine neue, leichte Aluminium-Dämpferstange zum Einsatz.

Neue Wege auch bei der Vorderbremse. Der wuchtige Bremssattel beherbergt nun 6 Kolben welche mit geteilten Bremsbelägen in die 310 mm Scheibe beißen.

Bei der Kühlung setzte Yamaha den Hebel nicht im Kühlkreislauf an, sondern vor allem bei der Aerodynamik. Die seitlichen Wings an der Verkleidung beschleunigen den durchfließenden Luftstrom. Der dadurch entstehende Unterdruck, saugt die warme Luft rund um den Motor ab und transportiert diese nach außen.

Die kleinen Flügel an der Verkleidung helfen mit die Motortemperatur zu senken.
 

Neue 6-Kolben Bremsanlage

Impressionen - Yamaha R1 (Klicken zum Vergrößern)

Weder Bilder, Videos noch Worte können die liebevollen Details der R1 in würdigem Ausmaß wiedergeben. Man muss live möglichst nah ran an die R1, sich Zeit und Ruhe nehmen und mit den Augen ganz fest inhalieren. Die Gestaltung des Hecks, der Rahmen, die fein gegossenen Details vom Motorgehäuse und die sauber in das Motorrad gezauberte Auspuffanlage zeugen von sehr viele Liebe zum Detail. In diesem Punkt ist Yamaha führend unter den Japanern. Aber nicht in allen Märkten sind die Kunden auch bereit, für diese Liebe Geld in die Hand zu nehmen.

Yamaha R1 - Die Farben

Das 1000PS Barometer schlägt klar für die rot-weiße R1 aus. Stehen wir mit unserer Meinung alleine da? Welche ist die schönste unter den R1sen?

Yamaha R1 und R6 im Vergleich

Die Yamaha R1 wird auf der Messe Motorrad 2007 LIVE in Österreich zu sehen sein.
Wann: Von 26.-28. Jänner 2007
Wo: Design Center Linz
Link: http://www.bikelinz.at/

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Yamaha R1 Berichte auf 1000PS:

• Yamaha R1 2007 Testbericht

• Alle technischen Daten und Bilder

• YEC Racing Teile Yamaha R1 07

• Superbike WM 2007

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• www.yamaha-motor.at

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